In het typen ontwikkelingsplan voor de klasse van 200 ton waren er ideeën voor een 2'C h2 locomotief met tender en de aanduiding Br20 en een 2'C2' h2 tenderlocomotief met de aanduiding Br62. Beide locomotieven waren een soort van zwaardere versie van de Br24 en Br64. Veel delen van de ontwerpen kwamen van de vroege serie Br44. Aan het ontwerp met de Br20 had men voorlopig geen behoefte en later zijn de ideeën voor deze serie de prullenbak in gegaan. De aandacht ging naar het ontwerp voor de Br62. In maart 1927 kreeg Henschel de opdracht om 15 locomotieven Br62 te bouwen. Het leveringsprogramma had de eis van het trekken van een trein van 530t met 100km/u in het vlakke land en met een helling van 10‰ mocht dat teruglopen naar 40km/u. Men had als inzet sneltreinen en personentreinen op de korte routes van het hoofdnet en vooral daar waar locomotieven met tender wegens het kop maken economisch niet rendeerde. De doorsnede van de aandrijfwielen met 1750mm gaven de locomotief een snelheid van 100km/u, maar ook dat de locomotief met last snel kon optrekken en ook goed presteerde in het middelgebergte. De voorraad kolen en water was achterin gebouwd zodat de machinist geen gezichtsbelemmering door water kasten had. Dat kon overigens ook niet omdat de omloop borden erg hoog lagen. De as stand was niet symmetrisch door de ketel constructie. Dit gaf de locomotief zo zijn eigen aanzien. Wat daarna volgt is weer iets van mis ik wat. Van de bouwserie 20 wisten we al dat dit plan de prullenbak in is gegaan. Maar dat dit zo ongeveer ook zou gebeuren met deze bouwserie is een beetje verbazend. Het plan was om 15 locomotieven te laten bouwen en dan Elberfeld, Hannover en Würzburg elk 5 locomotieven toe te delen. Nog datzelfde jaar werd dat Halle 10 stuks en Stettin 5 stuks. De Br62 001 en Br62 002 werden op 15 juni 1928 geleverd aan Bw Lennepen en RBD Elberfeld. De resterende 13 locomotieven werden door de DRG niet afgenomen. De reden voor deze stap laat zich maar moeilijk raden, financieringsproblemen?, ook vanwege het voortslepende probleem van ombouw naar 20t as gewicht of een voortijdige levering door Henschel of er was eigenlijk net als bij de Br20 geen echte noodzaak voor deze locomotief. Beetje mistig allemaal. Uiteraard was Henschel het hier niet mee eens en heeft meerdere malen aan de bel getrokken. Pas in de periode van 14 december 1931 tot en met 25 juli 1932 werden de overige machines per stuk afgenomen. Intussen had de LVA Grunewald goed naar de locomotief gekeken en alle testen waren zeer tevredenstellend. Een sneltrein van 625t haalde in het vlakke land 100km/u en op een helling van 10‰ trok de locomotief een trein van 385t met 60km/u. In 1956 werden de machines bij de DB al uit de dienst genomen. Bij de DR werd dat 1968 op een paar locomotieven na voor de musea.
In het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 staat op bladzijde 230a een tabel met km/std, Wagengewicht in t en Steigung. De tabel bestaat uit twee delen, Personenzug en D-Zug. Hieruit kunnen we halen dat de locomotief de volgende trein massa moet kunnen trekken;
Tabel Personenzug (rijtugen met 2/3 assen) Tabel D-Zug (rijtuigen met 4 assen)
In het vlakke land 542t met 100km/u In het vlakke land 625t met 100km/u
op een 5‰ helling 277t met 95km/u op een 5‰ helling 297t met 95km/u
op een 10‰ helling 231t met 80km/u op een 10‰ helling 240t met 80km/u
op een 20‰ helling 166t met 60km/u op een 20‰ helling 169t met 60km/u
op een 25‰ helling 162t met 50km/u op een 25‰ helling 163t met 50km/u
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotief. Op bladzijde 94 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 een "Größte Geschwindigkeit" heeft van "100 km/st".
Het model
Het model is nieuw gekocht en geleverd in de bekende doos Fleischmann stijl. Bovenop de locomotief een velletje plastic. In de doos een hard plastic inzet met de locomotief. Aan de flap kan de plastic inzet eruit gehaald worden. Er ligt een A5 tot A6 gevouwen handleiding in zes talen waaronder Nederlands. Het betreft de EMV aanwijzingen en verder is te merken dat dit een algemeen papiertje is wat ook kennelijk bij digitale locomotieven wordt geleverd. Dan een dun kartonnen handleiding, de bodem is dubbel en kan worden uitgevouwen. Voor het uitvouwen is de onderzijde van de locomotief als tekening te zien met daarin rode pijltjes waar je mag smeren. Alle pijltjes bij elkaar opgeteld een oliebad. De uitleg is in drie talen, Duits, Engels en Frans. In de tekening is ook met een zwarte pijl aangegeven waar de verwisselbare bandjes zitten en wat het nummer daarvan is. Alleen geen uitleg over hoe je dat moet doen. Als de handleiding verder wordt opengevouwen komt er een grote tekening tevoorschijn. Er wordt aangegeven dat de loc alleen maar open hoeft voor het wisselen van een lampje of voor een motor omwisseling. De motor heeft een vliegwiel. Rechts in drie talen dat de bedrijfs spanning 4-14V gelijkspanning is. De tekening is verder erg duidelijk. Onderaan nog een tekening van hoe de koppelingen om te wisselen voor de profi uitvoering, het is NEM, dus klikkerdeklik.
Op de onderzijde in het rood dat geleuter over kinderen jonger dan 3 jaar (tuurlijk, die geef je dit soort speelgoed van enkele honderden euro's). Dat je de verpakking moet bewaren en nog een tip dat een goed rail contact elektro magnetische storingen voorkomt. En weer 14V gelijkstroom.
Het model van de Br62 002 (Pt37.20) van na 25-10-1951
Ik heb een foto https://eisenbahnstiftung.de/images/bil ... /76035.jpg gevonden van dit model zoals geleverd door Fleischmann. Er is dan niet zo heel veel op te merken over het model, maar er zijn wel verschillen. De leidingen zijn allemaal mee gegoten en dat had zeker bij een leiding anders gekund. Dan valt ook op dat de bezandingspijpen niet volledig correct lopen en een "S" vormige loop op het model te hoog ligt. Onder de ketel zit nog een (lucht)cilinder die op het model te kort is uitgevoerd. Omdat de loopwielen goed in beeld zijn valt het op dat de spaakwielen niet open zijn, maar gesloten en bij dit model is dat best een storend gezicht. Fleischmann heeft er voor gekozen om de kolenbunker afdekking te laten zien, dit is waarschijnlijk een keuze. Ik ben er nog niet achter of dat nu een afwijking is of dat de beslissing bij de stoker ligt om er wel of geen gebruik van te maken. Op de foto dus een berg kolen te zien, op het model drie luikdelen. De kolenkit is een geheel, dus als je kolen wilt hebben moet je deze zelf aanbrengen en op de luiken vastlijmen en dan nog zo dat de luiken niet meer zichtbaar zijn. De stangen zijn van zo ongeveer de laatste ontwikkelingen. Zowel stangen als bindingen zijn verfijnd uitgevoerd.
Bij het nameten van de wiel diameters blijkt dat de grootste afwijking bij de loopwielen is met +3,53%. Dat valt eigenlijk niet binnen de toleranties, maar misschien kon dit niet anders ivm de rijeigenschappen van het model en het bochtengedrag. De aandrijfwielen wijken -0,34% af en dat is gewoon heel erg netjes. Ook de totale lengte met een afwijking van slechts -0,02% is gewoon super. Slechts de derde as wordt aangedreven waarbij de wielen van deze as voorzien zijn van rubber. Bij mijn model zitten de bandjes tegen de vervanging aan, dat heeft effect op het langzaam rijgedrag. De andere twee assen doen mee via het stangen stelsel. De loopwielen en de twee aandrijfassen met wielen zonder bandjes doen mee in de stroomafname.
De testrun
Het model weegt 74,2 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee mee gebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief heeft moeite met de <R1 en de R1 bogen. Als de locomotief langzaam door de boog ging kwam deze wel eens tot stilstand. Met een flinke snelheid niet direct een probleem, maar dan wel weer gevoelig voor ontsporen. De mee gebogen wissels beide op afbuigend was dus ook een probleem en volgens mij komt een dergelijke situatie in het 1:1 bedrijf niet voor en is dus ook meer een test van wat kan de locomotief aan. Niet direct een kwalificatie die mee doet met de puntentelling. Met de mee gebogen wissel op afbuigend, dus de R1 boog, had de locomotief wel moeite, soms goed er doorheen en soms ook ontsporen of tot stilstand komen als de snelheid laag was. En deze eigenschap doet dus wel mee in de puntentelling. De locomotief bleek bij het Engels wissel gevoelig voor boog-tegenboog combinaties en is zeer snelheidsafhankelijk.
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst alleen wat rondjes laten rijden. Met behulp van de Speedmeter is goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen met een sleep wagons. De snelheid kon bij een beperkte lengte van de totale trein nog gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 0,8% (8‰, kort traject voor de knik in de verlengde behangtafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
Omdat dit type locomotief sneltreinen en passagierstreinen trok is er gekozen voor een test sleep bestaande uit Rheingold wagons en als extra nog een zestal Arnold fantasie wagons (2x 3310 en 4x 3320). De keuze voor Rheingold rijtuigen is een suggestie van Sander (@Sibbesuisje). Deze rijtuigen zijn standaard voorzien van verlichting. De stroomafname gaat via veertjes die tegen de as drukken. Dit geeft een betrouwbare stroomafname en de extra weerstand is minimaal en een stuk lager dan de standaard slepers. Ik heb twee sets Rheingold wagons, om de trein verder te verlengen tot minimaal het maximum van 60 assen, heb ik mijn afgekeurde Arnold rijtuigen er achter gezet. De totale trein had dan een lengte van 16 wagons, alle wagons twee draaistellen en vier assen, dus 64 assen. Een dergelijke trein zul je niet vinden omdat dit tegen de regels was. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn dan kan dat, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/phpbb3/view ... 06#p276706 kun je dat zien. Het tonnage wordt dan als volgt, Arnold 0142 260t + Arnold 0143 260t + 6 Arnold rijtuigen 198t geeft in totaal 718t (dat kom je aan de weet door of op de wagons zelf te kijken of de literatuur erop na te slaan).
Analoog
In de handleiding staat dat analoog 14Volt het maximum is, de trafo gaat niet verder dan 13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. De locomotief alleen rijd met ±2Volt en 50mA 3 tot 4 km/u, op een lager voltage wil de locomotief niet rijden. Met ±8,7Volt en 100mA is de snelheid 98km/u, de volgende stap van de regelaar is ±9,3Volt, de locomotief rijd dan 105km/u. Op het maximum van de regelaar ±14,4Volt en 130mA rijd de locomotief 178km/u, dat is veel te hard, maar ook geen TGV snelheden.
Ik haak de 10 Rheingold wagons aan, dat is een sleep van 520ton. Een lagere spanning dan ±3,7Volt gaat niet, met deze spanning rijd de trein 12km/u. Zie ook mijn eerdere opmerking over de bandjes. Met slechts een klein spanningsverschil naar ±4,5Volt en 80mA rijd de trein al 26km/u. Met nog zo'n stapje naar ±5,7Volt gaat de trein al met 40km/u over de baan. Met een spanning van ±9,7Volt en 110mA rijd de trein 96km/u. Op het maximum is de snelheid ergens tussen de 147km/u en de 154km/u. Dat verschil heeft te maken met netspanningsvariaties op het tijdstip van testen, en die worden dan 1:1 doorvertaald naar rail spanning, het is immers een domme trafo. Er is ook nog getest met de voorgestelde testsleep, dus 16 wagons. Dat ging niet echt vanzelf en dan wordt de vraag in hoeverre de bandjes daarin een aandeel hebben. Dus wagon eraf en zo verder. De grens ligt dan ergens tussen de 10 en 12 wagons en dat is meer dan voldoende omdat sneltreinen vaak korter zijn.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Niet zo heel lang geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 8,67
Bouwkwaliteit 9,50
Bedrukking 9,60
Loopeigenschappen 10,00
Bochtengedrag 9,00
Gedrag op wissels/kruisingen -3,00
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 10,00
Totaal indruk 9,11 > 9,1
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven.
Details 8,67 omdat bezandingspijpen deels niet goed lopen, een (lucht)cilinder onder de ketel veel te klein is. De loopwielen zijn van achteren gesloten en dit verstoort het beeld meer dan bij andere modellen.
Bouwkwaliteit een 9,50 omdat niet verteld wordt hoe je de bandjes kunt wisselen. De lengte is heel erg goed en de doorsnede van de aandrijfwielen wijken nog geen half procent af. Alleen de loopwielen zijn te groot, maar dit stoort niet in dezelfde mate als dat ze dicht zijn.
Bedrukking een 9,60 omdat enkele kleine teksten ”beschadigd” zijn, stoker zijde datum onderzoek, machinisten zijde opdruk tender.
De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 10,00 omdat er geen aanmerkingen zijn.
Bochtengedrag een 9,00, het model gaat langzaam niet door <R1. Verder moeizaam door R1.
Het gedrag op wissels en kruisingen geeft drie aftrek punten. Bij lage snelheden blijft de locomotief vaak staan op de afbuiging van een mee gebogen wissel. Afhankelijk van snelheid komt de locomotief wel of niet door de afbuigende stand van een mee gebogen wissel (R1/R2). Het goed doorlopen van een boog-tegenboog combinatie is erg snelheid afhankelijk.
Snelheid een 10,00, locomotief gaat veel harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar.
Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 10,00 omdat het model minimaal 520ton trekt op hogere snelheden en op lichte korte hellingen. Daarmee zit de trekkracht bovenin de tabel.
De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 9,1.
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan relatief eenvoudig. De motor is helemaal ingekapseld, wel ligt er een ontstoringscondensator op de motor. Deze zal bij het omzetten naar digitaal toch moeten verdwijnen. De omhulling van de motor is van metaal en er overheen zit een veer klem, dus de decoder moet wel worden geïsoleerd. Wees je er wel van bewust dat het chassis een pool is. De motor is te isoleren. Probleem ligt dus bij de lampjes die met een pool aan het chassis zitten, dus even opzoeken in de handleidingen van de decoders hoe dat op te lossen. De beschikbare ruimte is aanzienlijk, de ruimte achter de ketel deur is voor het deur deel ±8,9x±7,6x±4mm en voor de ruimte daarachter tot aan het gewicht ±8,9x±10x±2,5mm. De ruimte in de kolenkit is ±1,7x±9,6x±6mm. De ruimte in de cabine meet ±16x±15x±6mm. Ongeveer, de digitale schuifmaat geeft twee cijfers achter de komma en het is sterk afhankelijk hoe goed je de schuifmaat in de ruimte kunt plaatsen. De decoders die zouden moeten passen zijn de D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm), Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm), Zimo MX616 (8x8x2,4mm) of ESU LokPilot 5 micro (8x7x2,9mm). Gezien de ruimte zouden ook enkele kleine decoders met geluid moeten passen, het is zeer afhankelijk van de luidspreker afmetingen. Daarbij moet nog wel bedacht worden dat er afscherming moet komen om contact met stroomvoerende delen te vermijden. Dat is prima te realiseren met isolatieband, neem dan wel het type dat bestendig is tegen hitte van 400°C. Dat type isolatieband is gewoon te koop bij de DHZ-markten.