Na ruim een half half jaar ruim 300 meter draad te hebben getrokken, 1225 contactjes te hebben gesoldeerd, kabelbomen te hebben gevlochten en segmenten te hebben af- en aangekoppeld, is het dan zo ver. De onderbaan kan in zijn geheel worden bereden. D.w.z. dat de treinen het gehele hondebot van de onderbaan kunnen rondrijden. In zijn totaliteit ligt er 40,7 m rails, wat in 1:1 neerkomt op 6,5 km. 1 Maal het hondebot door is een lengte van 3,3 km.
Dat moest natuurlijk worden getest met een trein met mijn langste rijtuigen:
https://www.youtube.com/watch?v=Ptj7XpC ... e=youtu.be
Nu zal er in de zomer niet veel aan de baan gebeuren, maar het eerste wat nu wordt aangepakt, is de bouw van het ondergrondse station.
Op zoek naar voorbeelden van zo'n station heb ik in de afgelopen twee jaar eerst het Internet afgezocht naar voorbeelden. Ook vond ik een prachtig boek: Eisenbahnmetropole Berlin, 1894 bis 1934 van Dirk Winkler, EK-Verlag 2015, ISBN 978-3-8446-6405-8
Dit geeft een uitvoerig en van veel foto's voorzien overzicht van de complexe geschiedenis van de Berlijnse Stadtbahn, of S-Bahn.
Dat bracht me op het idee zoveel mogelijk elementen van de geschiedenis van de Stadtbahn te gebruiken bij de bouw en inrichting van een ondergronds station en het in de twintiger- en dertiger jaren van de vorige eeuw gebruikte materieel, voor zover in N verkrijgbaar.
Daarbij zal ik de geschiedenis zeker geweld aan doen, want in de tien- en twintiger jaren reden er stoom lokomotieven over de Stadtbahn en die kwamen niet op ondergrondse stations. Dat gebeurde pas na invoering van het elektrische bedrijf, in het midden van de twintiger jaren.
Er is overigens in die jaren wel geëxperimenteerd met ondergrondse stations voor stoomtreinen, met name in Londen, maar de stoom- en vooral de rookwolken uit de loks benamen vooral het publiek op de perrons de adem. De afvoer van rook en stoom door roosters in het plafond naar het straatniveau zorgden daar dan weer voor schrikreacties bij paarden, die soms ook door de rook werden bevangen of op hol sloegen.
In Berlijn werd in de zestiger jaren van de 19e eeuw besloten tot de bouw van een bovengrondse ringbaan, door de voorsteden van de stad.
Pas in 1902 kreeg Berlijn een U(ntergrund)-Bahn, met elektrisch aangedreven treinstellen.
De S-Bahn kreeg pas ondergrondse stations (bijv. Station Potsdamer Platz) nadat ook deze baan was overgestapt op elektrische aandrijving. De netten zijn tegenwoordig deels met elkaar verweven, zodat reizigers op een aantal stations van S-Bahn op U-Bahn kunnen overstappen en v.v..
Op mijn baan rijd ik zowel met stoom als met diesel, benzine, accu en elektrische treinstellen. Veel daarvan kwam en komt nooit op de S-bahn, maar het station ligt nu eenmaal midden in mijn baan en kan niet worden ontweken. Dus rijd ik historisch – niet – verantwoord met alles wat ik leuk vind door mijn ondergrondse wereld. Klachten van Preisertjes over de luchtkwaliteit bij gebruik van stoomtractie zal ik negeren. Mijn 1:160 reizigertjes zijn overigens goed in hun adem inhouden
.
Nu probeer ik wel het materiaal te bemachtigen dat ongeveer in de periode tussen 1913 en 1940 op de S-Bahn werd gebruikt.
Voor 1913 werden veel verschillende typen lokomotieven gebruikt, zoals o.m. De S1 t/m S5, G1, 2, 3 en 5, T1 t/m T10. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd steeds meer de T11, 12 en14 ingezet en vanaf 1921 werden geleidelijk alle oudere typen tenderlokomotieven afgestoten.
Na de oprichting van de DRG werden de T11 loks vernummerd naar BR 74 0-3, De T12 naar BR 74 4-12 en de T14 naar BR 93 0-4
De T12 is ooit door Arnold uitgebracht onder nummer 0150 in een set met 4 coupé rijtuigen.
http://www.spurweite-n.de/ncontent/ndb/ ... Count=2760
In het origineel reden de rijtuigen per twee kortgekoppeld. Er werden rijtuigen van het type A3, B3, C3 en Cpw3 ingezet.
De Arnold modellen zijn van de BC3 en C3tr. Of die ook daadwerkelijk op de Berliner S-Bahn dienst hebben gedaan, heb ik niet kunnen vaststellen.
De Arnold set staat in ieder geval nog op mijn verlanglijstje.
In 1913 werd ook een test uitgevoerd met een AT3 Akku-Triebwagen. De testresultaten waren negatief, omdat de capaciteit van de accu's onvoldoende bleken.
Dat biedt wel een mogelijkheid om met mijn twee AT 3's de tests nog eens dunnetjes over te doen.
Roco bracht deze prachtige modellen nog uit kort voordat het de productie van N-spoor beëindigde
http://www.mobadaten.info/wiki/Datei:ROC_23390.jpg
De Königliche Eisenbahn-Direktion (K.E.D.) Berlin heeft de eerste decennia van de 20e eeuw geëxperimenteerd met verschillende tractiesoorten, zowel stoom, als elektrisch. Er zijn ook proeven genomen met een onbemande motorwagen die een uit coupérijtuigen met twee stuurstanden bestaande trein trokken. De rijstroom werd verkregen uit een bovenleiding. Pantografen op de stuurstandrijtuigen namen de stroom af, die door een kabel naar de vooroplopende motorwagen werd gevoerd. De motorwagen konden daardoor laag blijven, zodat de wagenvoerder vanaf de stuurstand er net overheen op de baan kon kijken.
http://www.hansgruener.de/docs_d/db_eis ... ng_205.htm
Hier een eigenbouw model in H0 van een begenadigd modelbouwer:
http://www.rbd-breslau.de/16-triebwagen/eb_1.html
Uiteindelijk werd rond 1920 gekozen voor elektrisch aangedreven motorwagens, eerst gevoed via de bovenleiding, maar toen bleek dat de bovenleiding door de hoogte van viaducten en bruggen niet overal toepasbaar was, d.m.v. een stroomrail.
Dit systeem wordt bij S- en U-Bahn ook vandaag de dag nog toegepast.
In 1927 verschenen de modellen ET/EB 165, Bauart 1927 op de baan.
Daarvan heb ik begin 2016 een mooi setje van Arnold en Rivarossi op de kop kunnen tikken.
Hoewel dus historisch dus niet geheel correct, kan ik met dit materieel momenten uit de geschiedenis van de S-Bahn laten herleven. Dat ik daarbij wat heen en weer schiet door de ca 150 jarige geschiedenis van de S-Bahn......ach; het is MIJN baan.
En nu maar bouwen..........
Ben
