Deze locomotief werd in 1923 geleverd aan de firma Städtische Gaswerk Nürnberg Energie- und Wasserversorgung AG en heeft daar altijd gereden op het industrieterrein van de Städtische Gaswerk Nürnberg met meer dan 4km spoor en maar zeer zelden op het DRG spoor. De locomotief ontbeerde daarvoor de noodzakelijke reminrichting, deze was op het industrieterrein niet nodig. Daar werd geremd op de cilinders en eventueel de handrem die werkte op de assen. Op het industrieterrein werd de locomotief ingezet als rangeer locomotief voor het rangeren van zware tot zeer zware kolenwagons. In 1974 is de locomotief terzijde gesteld en een jaar later verkocht aan de Dampfbahn Fränkische Schweiz eV.
Technische specificaties van de Hanomag 9442
Indienststelling 1923
Asindeling B
Dienstgewicht 32t
Wrijvingsgewicht 32t
Gekoppelde aslast 16t
Lengte 8,09 mtr
Snelheid max. 40 km/u V / A
Vermogen 200 PSi
Kolenvoorraad 0,6t
Watervoorraad 3,5 m³
Van de meeste 2-assige locomotieven worden geen prestatiegegevens opgetekend. Het is dus ook niet bekend of deze testen zijn uitgevoerd. Slechts van enkele 2-assige locomotieven zijn de gegevens bekend. De gegevens zijn "geleend" van een min of meer gelijkwaardige locomotief. Ik kon kiezen uit de gegevens van de 98.3 L22.11, beter bekend onder de bijnaam "Glaskasten", of de 88.0 Gt22.10 (ÖBB). Ik heb voor de laatste gekozen. In vergelijk met de gegevens van de Hanomag 9442 kan de Hanomag 5km/u harder rijden. De Hanomag was iets langer en daarmee zwaarder. Uit het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn Nachtrag 4 gültig vom 1. September 1940, bladzijde 86 bovenaan staat de volgende tabel;
In het vlakke land 365t met 35km/u
In het vlakke land 620t met 25km/u
op een 4‰ helling 230t met 25km/u
op een 6‰ helling 170t met 25km/u
op een 8‰ helling 175t met 20km/u
op een 10‰ helling 190t met 15km/u
op een 14‰ helling 135t met 15km/u
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotieven.
Het model
Mijn model zit in een verzameldoos met Arnold nummer 0220 en is de "Exclusive Züge Club 2000" met een Vollzug Dujardin. Om maar met het laatste te beginnen, dat treintje heeft nooit bestaan. De Hanomag 9442 heeft altijd op een industrieterrein van de Städtische Gaswerk Nürnberg met meer dan 4km. spoor gereden en wellicht even op het DRG spoor om een kolentrein op te halen. Er zijn geen afbeeldingen of foto's van treinen met ketelwagons met Dujardin Weinbrand. Dus alles is bij elkaar gefantaseerd. Wel is bekend dat, voordat Dujardin begon met het vervoer per schip, de wijn werd aangevoerd via de trein uit Frankrijk. Dus het is aannemelijk dat dergelijke ketelwagons zijn gebruikt. De bekende drie-assige ketelwagons reden van de haven naar de fabriek en andersom, een ritje van ongeveer 500 meter. Deze oplossing werd gekozen omdat het bestuur van Krefeld niet wilde meewerken aan het voorstel voor een ondergrondse pijpleiding van de haven naar de fabriek. Ik heb twee van die fantasie setjes, het ging mij om de ketelwagonnetjes. Dan zit je dus "opgescheept" met twee van die locomotiefjes. De een is onderdelen leverancier voor de ander en er gaat op mijn uiteindelijke baan een Hanomag rijden voor het rangeren van kolenwagons bij het depot. De twee verzameldozen zijn 2e hands verkregen. Uiteraard geen documentatie meer. Er zijn echter op het internet wel de nodige documenten te vinden. Daar moet ik het mee doen. De verzameldoos is een kartonnen doos met een plastic "gestoffeerde" houder. In de houder uitsparingen voor de locomotief en de wagonnetjes. In het gedownloade document foto's van hoe de locomotief open te maken, waar je mag smeren, hoe je de motor moet vervangen en hoe je de koolborstels kunt vervangen. In een ander document alle onderdelen als foto met de bestelnummers. In hoeverre dat allemaal nog leverbaar is, geen idee. Arnold zelf is ter ziele en de onderdelen zijn verkocht aan een bedrijf (https://www.arnold-ersatzteile.de/index.html). Daar kun je dan het locomotief nummer opzoeken en dan een nieuwe onderdelenlijst downloaden met hun aantekeningen erbij, dit betreft nummers die later zijn omgenummerd. Deze locomotief is nog van voor dat ze de uiterste gebruiksdatum hadden uitgevonden om het maar zo te duiden, dus geen aanwijzingen over peuters, bedrijfsspanning of EMV. Kleine correctie, in een hoekje van de doos stond ook nog wat in uiterst kleine lettertjes, ik had er een vergrootglas bij nodig en dan nog. Er staat te lezen; "Niet geschikt voor kinderen onder 3 jaar - adres bewaren!". Ehh..okay. En dat staat in een hoekje aan de lange zijde van de doos met nog 9 andere talen. En het overgrote deel van die zijkant is leeg, had je dat dan niet wat groter kunnen afdrukken vraag ik me dan af. Ik schat dat meer dan 90% van de kopers dat niet hebben gelezen omdat het gewoon veel te klein is.
Het model van de Hanomag 9442
Het model ziet er eigenlijk best nog wel goed uit in al zijn eenvoud. De kap is geheel van metaal, dus alles is meegegoten. De grotere onderdelen zijn goed herkenbaar en zijn ook juist geplaatst. En daar stopt het helaas. De leidingen liggen verkeerd, de zandpijpen eindigen achter de wielen ipv ervoor. Het sturingsmechaniek zit te ver naar achteren en de wielen zijn te klein. De huidige foto's laten een tank onder het machinistenhuis zien, maar dat kan wellicht te maken hebben met dat er toch luchtremmen zijn geïnstalleerd om op het "openbare" railnet te mogen rijden. Er zijn dus genoeg detailverschillen.
Het stangenstelsel is erg eenvoudig en compleet van kunststof. De teksten op de locomotief zijn met behulp van een vergrootglas goed leesbaar. Bij het nameten van de wieldiameters blijkt de afwijking ruim -3% te zijn. De totale lengte wijkt maar liefst +7,4% af, waarschijnlijk vanwege dat de motor destijds niet nog kleiner gemaakt kon worden. Verder twee assen, vier wielen en dus geen bandjes. Voor het nameten heb ik de locomotief geopend. Dat is aan de voorzijde onder de keteldeur een nokje indrukken en dan heb je de hele handel in je handen. Losse kap, losse aandrijving met wielen en tandwielen, losse motor en met een beetje pech delen van het stangenstelsel en een veertje van de nok. Om maar met dat veertje te beginnen, hou deze goed in de gaten. En dan de motor. Dat is geen alledaags ontwerp, de collector ligt vlak en daarmee is de motor erg plat. Wel een symmetrisch huis, dus je kunt de motor verkeerd om monteren en dan rijd de locomotief de andere kant uit. Ook nu weer dunne lipjes die tegen de motorcontacten rusten. Dat is direct ook een kritisch punt, want dat soort lipjes wil bij te vaak verbuigen nog wel eens makkelijk afbreken en dan heb je echt een probleem. De motor ligt dus los op het chassis en de kap heeft uitsparingen die de motor vasthouden met in het machinistenhuis een veer die de motor in de houder drukt. Dus dit geheel zorgt voor de bevestiging van de motor.
De testrun
Het model weegt 39 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief had geen enkel probleem met al die rariteiten.
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Daarna werd er een testsleep aan de haak gehangen. Omdat dit allemaal korte sleepjes zijn, is voor de tijdmeting gebruik gemaakt van de Speedmeter van Wisselmotor.nl. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,4% (14‰, kort traject van ene helft naar andere helft van de tafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
De sleep wagons bestaat uit door mij afgekeurde wagons. Ik wil een periode II baan bouwen en daar horen dan geen wagons uit periode III of nog later op rond te rijden. Ook zijn er wagons van de verkeerde maatschappij die nog niet bestond in periode II. De wagons in kwestie zijn over het algemeen Roco wagons die destijds goedkoop in de aanschaf waren. Als je begint moet je wat, vandaar. Dus deze afgekeurde wagons kunnen mooi dienst doen als testsleep. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien. Ik ben begonnen met 10 wagons en dat moest voor een betrouwbare loop teruggezet worden naar 6 wagons. Omgerekend in 1:1 bedrijf ongeveer 180t. Gezien de prestatie karakteristieken van dit soort locomotiefjes is dat wel erg weinig. Ik heb toen wat setjes gebruikt van Fleischmann met de bestelnummers 820802 en 820803. Van elk 3 sets en per set 3 open bakwagons beladen met kolen. En dat is precies wat dit locomotiefje moet gaan trekken, kolenwagons, net als vroeger. Alle wagons op de trekkracht testbaan geeft een treinlengte van 18 wagons met omgerekend in 1:1 bedrijf ongeveer 540t aan gewicht. Dat is een cijfer wat ik wel in de tabellen kan terugvinden. Tot mijn stomme verbazing reed de Hanomag 9442 daarmee weg, alleen in bogen met enige moeite. Voor een betrouwbare loop terug gegaan naar 15 wagons, omgerekend in 1:1 bedrijf ongeveer 450t. Alweer een bewijs dat de recentere uitgaven van wagons lichter lopen, zie ook https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 04#p278004. De bereikte snelheden met dit soort treingewichten vallen buiten de tabel en eigenlijk trekt het model bij de hoogste snelheid meer, maar wel met slippende wielen. Het goede nieuws is wel dat we helemaal bovenin de tabel zitten met de gemeten waarden en niet onderin. Daarmee vallen de prestaties van het model dus binnen de tabel.
Analoog
In het handboek van Arnold (Band 1 Technik) staat dat 12Volt het maximum is, de trafo gaat niet verder dan 13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. Met ongeveer 2,2-2,3Volt rijd het model met een gemiddelde van 14km/u over de testbaan. Achteruit wist ik met deze waarde 10km/u te noteren. Het stroomverbruik is daarbij dan ongeveer 70mA. Met 2,5-2,7Volt en 80mA rijd de Hanomag met ongeveer 22km/u over de testbaan. Ietsje meer spanning van ongeveer 3,2Volt geeft een gemiddelde van 38km/u. Dat is ongeveer de maximum snelheid van deze locomotief. En hier zien we dus een probleem. De motor heeft minimaal 2,2Volt nodig om te gaan draaien en bij maar iets meer spanning zit je al aan de maximum snelheid van dit model. Verder niet gemeten, maar wel opgemerkt dat dit model dezelfde trekjes vertoont als de Kö. De spanningstoename stopt bij ongeveer 15-16Volt. Dat is dus hoger dan de transformator kan geven. Ook hier dus een condensator die door de spoelen van het anker wordt opgeladen en dan de spanning moeilijk kwijt kan waardoor de spanning langzaam hoger wordt.
Eerst dus met 10 wagons, zoals beschreven in https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 04#p278004, geprobeerd en dat ging maar net aan. Voor een betrouwbare loop waren 6 wagons het maximum. Met een spanning van ±4V en een stroomverbruik van ±95mA reed dit treintje 38km/u. Met een lagere spanning van ±3V en het verbruik van ±90mA reed dit treintje 16km/u. Vervolgens getest met Fleischmann wagons met de bestelnummers 820802 en 820803. Met 18 wagons en een spanning van ±3V met een verbruik van ±90mA reed de trein 16 tot 21km/u. De hogere spanning van ±7,4V en een verbruik van ±130mA reed de trein 115km/u, bij ±5,4V en ±110mA is dat 63km/u. De Hanomag locomotief had het er zwaar mee, de sleep teruggebracht naar 15 wagons. Bij ±3V met ±90mA verbruik reed dit treintje 23km/u. De lagere spanning van ±2,5V met een verbruik van ±75mA gaf 16km/u op de meter.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Kort geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 6,00
Bouwkwaliteit 7,90
Bedrukking 10,00
Loopeigenschappen 7,25
Bochtengedrag 10,00
Gedrag op wissels/kruisingen -0,00
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 10,00
Totaal indruk 8,74 > 8,7
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven. Details 6,00 omdat er niet zo veel klopt van de kleine details en bij de grotere details het aandrijfwerk niet overeenkomt met het echte model. Bouwkwaliteit een 7,90 omdat de lengte met +7,4% afwijkt en de doorsnede van de wielen te klein zijn met -3,04%. Verder bij mijn modellen geen documentatie. Bedrukking een 10,00, alles is scherp en met vergrootglas leesbaar. De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 7,25 omdat de locomotief geen bandjes heeft en heel licht waggelt, maar dat is eigenlijk normaal bij dit soort locomotiefjes. Bochtengedrag een 10,00, het model gaat overal doorheen. Het gedrag op wissels en kruisingen geeft geen aftrekpunten. Snelheid een 10,00, locomotief gaat veel harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar. Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 10,00. het model trekt met de meer nieuwere modellen wagons de treingewichten zoals in de tabel. De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 8,7.
Ombouwen naar digitaal
Als je deze locomotief zo door de vingers laat glijden en hem van alle kanten bekijkt valt de ruimte in de kolenkasten op. In beide kasten heb ik ter test een een visloodje geplakt. De gedachte was dat het model dan misschien meer kon trekken. Helemaal fout, na deze ombouw slipte de wielen veel eerder door. Kennelijk is het model goed uitgebalanceerd. Visloodjes maar weer verwijderd.
Digitaal maken kan en zal een stevige uitdaging zijn. Tussen de achterwand en de veer is een ruimte van ongeveer 5,5mm. De breedte is dan ongeveer 17mm en de hoogte tussen dak en bovenzijde motor is ongeveer 2,7mm. Daar past met beleid een D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm) of Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm) in. Mogelijk moet een klein randje van de veerhouder worden weg gefreesd. Als de contacten naar de motor worden ingekort kan in een van de kolenkasten ook een van de eerder genoemde twee decoders daar een plaatsje hebben. In de andere kast moet dan een micro connector (rm 2,0) met vier polen worden geplaatst voor de verbinding met de motor en de rails. Als de decoder in de kap blijft kan er ook een poging worden ondernomen om het model van verlichting te voorzien. Ik zou dan de derde lampen er af halen, zodat alleen de onderste twee lampen aan voor-/achterzijde overblijven. De bedrading dan wegwerken is een klus op zich. Omdat de kap van metaal is ontkom je niet aan het isoleren van de decoder met isolatieband, neem dan wel het type dat bestendig is tegen hitte van 400°C. Dat type isolatieband is gewoon te koop bij de DHZ-markten.
Als je dus dit wil gaan doen heb ik maar een advies. Kijken, meten, kijken, meten, kijken en nog eens kijken en pas als allerlaatste als je het zeker weet uitvoeren. Dus de ruimte voor vergissingen is 0,0! De ombouw is echt iets voor de gevorderde modelbouwer. En verder, ik moet afgaan op gegevens en ik heb een methode gevolgd die ik zelf zou toepassen, maar dat is nog steeds geen garantie dat het ook gaat werken. Dus het blijft voor je eigen rekening en risico om de ombouw uit te voeren.