Fleischmann 7035 Br81 001 Gt44.17(DR uitvoering)
Geplaatst: 10 jun 2024 22:16
Historie/achtergrond
Het is niet duidelijk waarom de Br81 op de rails is verschenen anders dan een soort van doorgeslagen normaliseringsdrang. Er was een programma om C, D en E gekoppelde rangeerlocomotieven te bouwen met respectievelijk een as last van 15t, 17,5t en 20t. De Br81 is een D of viervoudig gekoppelde rangeerlocomotief met een as last van 17,5t. De C of drievoudig gekoppelde rangeerlocomotief is de Br80 geworden. De E of vijfvoudig gekoppelde rangeerlocomotief is de Br87 geworden. Onderling konden deze locomotieven veel onderdelen uitwisselen, denk aan lagers, keteldeur, vering, wielen, dommen, zandkasten, machinistenhuis etc. Het ging heel ver, maar de ketel was een misvatting. Als je dus foto's bekijkt van deze locomotieven zul je veel overeenkomsten zien. Hanomag kreeg de opdracht om 10 locomotieven Br81 te bouwen die in 1927 zijn geleverd. De planning voor nog eens 60 locomotieven is door de oorlog ingetrokken. Alle reeds gemaakte onderdelen werden nog wel afgenomen. De locomotief werd in Noord-Duitsland ingezet, de directies in Zuid-Duitsland hadden geen belangstelling omdat daar de Br92.5-10 in grote getale aanwezig was. In vergelijk is de Br81 sterker dan de Br92, maar oplettende lezers zullen gezien hebben dat de tabel voor de Br81 niet verder gaat dan 10‰ en dat de tabel voor de Br92 doorloopt tot 25‰. Het waarom daarvan is niet helemaal duidelijk, wel is bekend dat in de Br81 afgezien is van allerlei onderdelen als voorverwarmers en dergelijke die niet noodzakelijk werden geacht omdat bij korte ritten daar geen voordeel uit te behalen viel, terwijl de Br92 deze onderdelen wel heeft. Dit zou kunnen betekenen dat ondanks betere prestaties deze sterker teruglopen op steilere hellingen dan verwacht. Verder heeft de Br81 wielen met een doorsnede van 1100mm en de Br92 1250mm. Een deel van het krachtenverschil zal dus uit het verschil tussen de wieldiameters komen. In Noord-Duitsland had de Br81 het voordeel van een grotere voorraad kolen en water dan wat daar beschikbaar was.
In het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1953 (https://www.lokmalanders.de/media/4a003 ... fffff2.pdf) staat op bladzijde 212 een tabel met km/std, Wagengewicht in t en Steigung. Er is alleen een tabel voor Güterzug. Uit deze tabel kunnen we halen dat de locomotief de volgende treinmassa moet kunnen trekken;
In het vlakke land 1445t met 45km/u
op een 2‰ helling 860t met 45km/u
op een 4‰ helling 720t met 40km/u
op een 6‰ helling 540t met 40km/u
op een 8‰ helling 430t met 40km/u
op een 10‰ helling 750t met 20km/u
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotieven. Op bladzijde 82 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1953 staat dat de Br81 Einheitslok 1925 een "Fahrgeschwindigkeit vw/rw" heeft van "45/45 km/h". Merk daarbij op dat bij deze locomotief na 10‰ hellingen er geen opgaven aanwezig zijn.
Het model
Het model is tweedehands verkregen. De locomotief werd geleverd in de bekende kleine plastic doos Fleischmann uitvoering. In de doos zit een "gestoffeerde" plastic houder waarin de locomotief past. Doorzichtige plastic velletjes werden nog niet toegepast, dus dat ontbreekt. Als je de houder uit de doos haalt kun je bij de handleiding. Dit is een in de maat van de doos gemaakt papier dat tweezijdig is bedrukt. De summiere handleiding met vier foto's en een tekening is in de Duitse, Engelse en Franse taal. De locomotief is analoog en ergens in het midden staat "Betriebsspannung 4-14 V =". In de eerste foto aan de buitenzijde is met rode pijltjes aangegeven waar je de wielen mag smeren. Eén druppeltje per pijl, het zijn acht pijlen, dus je weet nu waarom het altijd zo'n oliebad is. Ik gebruik hooguit een druppel voor alle acht punten. De tweede foto laat zien hoe je de kap van het onderstel af kunt krijgen. Daarbij moet je even naar de eerste foto, omdat daar nog een verlaten schroef is getekend terwijl die foto over het smeren gaat. Aan de binnenzijde een foto met rode pijltjes die aangeven waar je de motor en het wormwiel mag smeren. Bij deze foto de opmerking dat de schroefgaatjes in het motorhuis onderop moeten zitten. Dan een tekening van de motor met de koolborstels en de koolborstelhouders met het nummer van de koolborstels en het nummer van de motor. Op de laatste foto hoe je de motor moet uitnemen en de afbeelding van het lampje met het bestelnummer. Er is geen uitleg over hoe je het model verder uit elkaar kunt halen. De stroomafnemers vergaren stof en dat is zichtbaar als "klontjes stof", alleen bij de voorste twee assen is het niet 123 gedaan om dat dan te verwijderen. Bij Fleischmann zijn twee handleidingen te downloaden, een is een lijst met foto's en bestelnummers. Daaruit blijkt al dat het verder uit elkaar halen geen eenvoudige klus is. De tweede handleiding is een digitale versie van wat er al in de doos zit.
Het model van de Br81 001 (Gt44.17) van na 18-9-31
Het model is een klein beetje gedateerd, te zien aan dat veel zaken zijn meegegoten. Tegenwoordig zou een deel apart worden aangebracht. Ik heb een foto van de Br81 001 en profil en als ik het model daarmee vergelijk kan ik opmerken dat de leidingen te netjes zijn aangebracht. Verder heb ik geen verschillen kunnen ontdekken. Als het model voor je op de rails staat komt het geloofwaardig over. Wel vind ik het minder dat er alleen remmen zichtbaar zijn en niet ook de pijpen voor bezanding. De stangen doen verfijnd aan, de verbindingen met andere delen zijn klein uitgevoerd. Tegenwoordig kan dat meer filigraan en dat zie je dus ook bij latere versies van locomotieven. De wielen zijn echt spaakwielen, maar omdat ze zo klein zijn zie je dat haast niet. De kap is van kunststof, binnenin zit een blok metaal voor het gewicht. Alle opschriften zijn leesbaar, al moet je voor de meeste opschriften een sterk vergrootglas erbij halen. Maar dan kun je de teksten behoorlijk goed lezen. Op de cilinders zit nog een plaat met teksten van de fabrikant, ook dit is leesbaar met een sterk vergrootglas. Wat dan wel weer opvalt is dat alle teksten op de locomotief wit zijn en niet de DRG kleurstelling hebben. Het model is van 1931 (dat haal ik uit de tekst op de locomotief waarin staat wanneer de laatste remproeven zijn uitgevoerd) en dat is nog dik in de DRG periode, die eindigde immers begin 1937. Bij controle met een foto van de achterzijde kan ik alleen opmerken dat Fleischmann hier in de fout is. Bij het nameten van de aandrijfwieldiameter blijkt de afwijking +0,95%, dat is gewoon een heel nette waarde. De totale lengte wijkt +0,04% af, dat is ook heel erg netjes.
De testrun
Het model weegt 56 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief reed op zich overal doorheen, alleen bij langzaam rijden bestaat er de kans dat het model stopt op de lange puntstukken in meegebogen wissels, dat is niet een fout van het model, maar heeft te maken met de wielbasis die precies op een puntstuk past. In de "plastic" versie van de meegebogen wissels, vooral de wat oudere rail, hebben ongeveer over de helft een strip metaal lopen. Met het handmatig schoonmaken van de rails wordt dit stukje metaal in de loop van de tijd steeds dieper in de plastic bedding gedrukt tot het punt dat de flenzen het contact verliezen en dan heb je een probleem met locomotieven die een wielbasis hebben dat past binnen de begrenzing van het puntstuk. Er is ook een oplossing, met een dunne naald de stukjes metaal naar buiten terug drukken, maar wel voorzichtig zodat de puntlas niet breekt.
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Met behulp van de Speedmeter is goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen met een sleep wagons. Daarna werd er een testsleep aan de haak gehangen bestaande uit wagons uit de testsleep (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807). Omdat mij inmiddels bekend is dat deze testsleep moeilijk loopt ook nog geprobeerd met wagons uit de Fleischmann setjes met de bestelnummers 820802 en 820803. De snelheid kon door de beperkte lengte van de totale trein nog gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,5% (15‰, overgang van de twee tafeldelen), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
Die sleep wagons bestaat uit door mij afgekeurde wagons. Ik wil een periode II baan bouwen en daar horen dan geen wagons uit periode III of nog later op rond te rijden. Ook zijn er wagons van de verkeerde maatschappij die nog niet bestond in periode II. De wagons in kwestie zijn over het algemeen Roco wagons die destijds goedkoop in de aanschaf waren. Als je begint moet je wat, vandaar. Dus deze afgekeurde wagons kunnen mooi dienst doen als testsleep. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien. Omdat ik het vermoeden had dat de trekkracht niet overweldigend zou zijn ben ik begonnen met 20 wagons uit de testsleep. Dat is vervolgens teruggebracht naar 14 wagons (in het 1:1 bedrijf iets van 420t), daarmee kon een betrouwbare omloop worden gerealiseerd. Langzaam rijden was echter te veel gevraagd en juist een rangeerlocomotief moet kunnen kruipen. Alleen lukte dat wel, maar met wagons uit de testsleep niet. Vervolgens geprobeerd met de wagons uit de Fleischmann setjes. Langzaam rijden lukte met 21 wagons, dat is in het 1:1 bedrijf iets van 630t. Een sleep van 27 Fleischmann wagons was het maximum, maar echt langzamer dan 28km/u over de testbaan gaan ging niet. Dat sleepje zou in het 1:1 bedrijf ongeveer 810t treingewicht hebben. Als ik dan bladzijde 212 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1953 erbij neem kom ik tot de conclusie dat de prestaties van deze locomotief onderin de tabel gevonden moeten worden en daarmee dat de prestaties erg tegen vallen.
Analoog
In de handleiding staat dat analoog 14Volt het maximum is, de trafo gaat niet verder dan 13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. De locomotief alleen rijd met ±2,7V en 70mA ongeveer 4 tot 5km/u. Met een lagere spanning komt de locomotief niet in beweging. Bij ±3,5V en 75mA rijd de locomotief 19km/u. De snelheid gaat vlot omhoog, want bij ±4,1V en 80mA is de snelheid al toegenomen tot 34/35km/u. Met ±5,4V op de meter gaat de locomotief al met 68km/u over de testbaan. Bij het maximum van ±13,5V en 135mA rijd de locomotief 262km/u, veel te hard voor een locomotief die niet harder mag dan 45km/u. Ik haak 14 wagons uit de oude testsleep aan de haak en dan gaat de locomotief moeizaam over de testbaan met 38km/u en op bepaalde stukken doorslippende wielen. De testsleep teruggebracht tot 12 wagons, maar dan gaat bij gelijkblijvende spanning van ±5V de trein met 51km/u over de testbaan. Nog minder wagons met als resultaat een nog hogere snelheid. Langzaam rijden met deze beperkte testsleep was niet mogelijk. Daar was ik natuurlijk niet tevreden mee. Dus ik ben begonnen met 30 wagons uit de Fleischmann setjes 820802 en 820803 erachter te zetten. Dat ging niet, een setje eraf en met 27 wagons en ±5,1V en 100mA reed de trein 37km/u. De spanning omlaag gebracht naar ±4,8V gaf op de Speedmeer 28km/u. Met ±6,7V en 115mA werd 67km/u gehaald. Maar ik wilde graag langzaam rijden en voor een locomotief die maximaal 45km/u mag is dat lager dan 10km/u. Daarom de sleep ingekort tot 21 wagons. Met ±3,3V en 80mA reed deze trein met 2km/u over de baan en ik vraag me daarbij af of dat nog met doorslippende wielen was, want dat is bij een dergelijke snelheid niet makkelijk waarneembaar. Met±5,2V en 100mA reed de trein 40 tot 43km/u over de baan.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Niet zo heel lang geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 7,00
Bouwkwaliteit 8,33
Bedrukking 8,00
Loopeigenschappen 7,50
Bochtengedrag 10,00
Gedrag op wissels/kruisingen -0,00
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 6,67
Totaal indruk 8,21 > 8,2
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven. Details 7,00 omdat leidingen te netjes zijn verwerkt, de lampen voor te groot zijn en de schoorsteen te lang en te dun is in vergelijk met foto's. Bouwkwaliteit een 8,33 omdat niet verteld wordt hoe je bij de sleepcontacten kunt komen terwijl zeker de voorste ook vuil oppakken en gereinigd moeten worden. De lengte is heel erg goed en de doorsnede van de wielen wijken nog geen procent af. Bedrukking een 8,00 omdat de opschriften wit zijn en niet de DRG kleurstelling hebben. Op foto's van de Br81 001 is waarneembaar dat de opschriften in de DRG kleurstelling waren. Wel heel erg knap dat ook dat witte randje boven de wielen een regeltje tekst blijkt te zijn en met voldoende vergroting ook nog leesbaar. De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 7,50 omdat de locomotief geen bandjes heeft en daardoor trekkracht mist. Bochtengedrag een 10,00, het model gaat overal doorheen. Het gedrag op wissels en kruisingen geeft geen aftrekpunten. Snelheid een 10,00, locomotief gaat veel harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar. Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 6,67 omdat het model zeer teleurstelt in de trekkracht prestaties en onderin de tabel blijft hangen. De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 8,2.
Locomotief verzwaren
Onder de locomotief zit een vierkant gat achter de achterste wielen. Dit vierkant meet 7,35mm x 7,35mm en is 2,6mm diep. Dat gat is net te klein voor een decoder, ik heb het geprobeerd. Daarom heb ik er maar vier visloodjes ingepropt die door de samenhang in dat gat blijven zitten. Het gewicht is daarmee op 57,0 gram gekomen en die ene gram meer op de achterwielen geeft de loc een klein beetje meer trekkracht. Met deze combinatie is er getest.
Detail van het gat met de vier visloodjes
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan relatief eenvoudig. De motor is van boven afgeschermd door een montagebeugel. Tussen montagebeugel en plastic inzet voor de ramen zit een behoorlijke ruimte met de maten 11,7mm breed, 19,6mm lang en 3,5mm hoog. Ongeveer, de digitale schuifmaat geeft twee cijfers achter de komma en het is sterk afhankelijk hoe goed je de schuifmaat in de ruimte plaatst. De decoders die zouden moeten passen zijn de D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm), Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm), Zimo MX616 (8x8x2,4mm) of ESU LokPilot 5 micro (8x7x2,9mm). Daarbij moet nog wel bedacht worden dat er afscherming moet komen om contact met stroomvoerende delen te vermijden. Dat is prima te realiseren met isolatieband, neem dan wel het type dat bestendig is tegen hitte van 400°C. Dat type isolatieband is gewoon te koop bij de DHZ-markten.
Het is niet duidelijk waarom de Br81 op de rails is verschenen anders dan een soort van doorgeslagen normaliseringsdrang. Er was een programma om C, D en E gekoppelde rangeerlocomotieven te bouwen met respectievelijk een as last van 15t, 17,5t en 20t. De Br81 is een D of viervoudig gekoppelde rangeerlocomotief met een as last van 17,5t. De C of drievoudig gekoppelde rangeerlocomotief is de Br80 geworden. De E of vijfvoudig gekoppelde rangeerlocomotief is de Br87 geworden. Onderling konden deze locomotieven veel onderdelen uitwisselen, denk aan lagers, keteldeur, vering, wielen, dommen, zandkasten, machinistenhuis etc. Het ging heel ver, maar de ketel was een misvatting. Als je dus foto's bekijkt van deze locomotieven zul je veel overeenkomsten zien. Hanomag kreeg de opdracht om 10 locomotieven Br81 te bouwen die in 1927 zijn geleverd. De planning voor nog eens 60 locomotieven is door de oorlog ingetrokken. Alle reeds gemaakte onderdelen werden nog wel afgenomen. De locomotief werd in Noord-Duitsland ingezet, de directies in Zuid-Duitsland hadden geen belangstelling omdat daar de Br92.5-10 in grote getale aanwezig was. In vergelijk is de Br81 sterker dan de Br92, maar oplettende lezers zullen gezien hebben dat de tabel voor de Br81 niet verder gaat dan 10‰ en dat de tabel voor de Br92 doorloopt tot 25‰. Het waarom daarvan is niet helemaal duidelijk, wel is bekend dat in de Br81 afgezien is van allerlei onderdelen als voorverwarmers en dergelijke die niet noodzakelijk werden geacht omdat bij korte ritten daar geen voordeel uit te behalen viel, terwijl de Br92 deze onderdelen wel heeft. Dit zou kunnen betekenen dat ondanks betere prestaties deze sterker teruglopen op steilere hellingen dan verwacht. Verder heeft de Br81 wielen met een doorsnede van 1100mm en de Br92 1250mm. Een deel van het krachtenverschil zal dus uit het verschil tussen de wieldiameters komen. In Noord-Duitsland had de Br81 het voordeel van een grotere voorraad kolen en water dan wat daar beschikbaar was.
In het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1953 (https://www.lokmalanders.de/media/4a003 ... fffff2.pdf) staat op bladzijde 212 een tabel met km/std, Wagengewicht in t en Steigung. Er is alleen een tabel voor Güterzug. Uit deze tabel kunnen we halen dat de locomotief de volgende treinmassa moet kunnen trekken;
In het vlakke land 1445t met 45km/u
op een 2‰ helling 860t met 45km/u
op een 4‰ helling 720t met 40km/u
op een 6‰ helling 540t met 40km/u
op een 8‰ helling 430t met 40km/u
op een 10‰ helling 750t met 20km/u
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotieven. Op bladzijde 82 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1953 staat dat de Br81 Einheitslok 1925 een "Fahrgeschwindigkeit vw/rw" heeft van "45/45 km/h". Merk daarbij op dat bij deze locomotief na 10‰ hellingen er geen opgaven aanwezig zijn.
Het model
Het model is tweedehands verkregen. De locomotief werd geleverd in de bekende kleine plastic doos Fleischmann uitvoering. In de doos zit een "gestoffeerde" plastic houder waarin de locomotief past. Doorzichtige plastic velletjes werden nog niet toegepast, dus dat ontbreekt. Als je de houder uit de doos haalt kun je bij de handleiding. Dit is een in de maat van de doos gemaakt papier dat tweezijdig is bedrukt. De summiere handleiding met vier foto's en een tekening is in de Duitse, Engelse en Franse taal. De locomotief is analoog en ergens in het midden staat "Betriebsspannung 4-14 V =". In de eerste foto aan de buitenzijde is met rode pijltjes aangegeven waar je de wielen mag smeren. Eén druppeltje per pijl, het zijn acht pijlen, dus je weet nu waarom het altijd zo'n oliebad is. Ik gebruik hooguit een druppel voor alle acht punten. De tweede foto laat zien hoe je de kap van het onderstel af kunt krijgen. Daarbij moet je even naar de eerste foto, omdat daar nog een verlaten schroef is getekend terwijl die foto over het smeren gaat. Aan de binnenzijde een foto met rode pijltjes die aangeven waar je de motor en het wormwiel mag smeren. Bij deze foto de opmerking dat de schroefgaatjes in het motorhuis onderop moeten zitten. Dan een tekening van de motor met de koolborstels en de koolborstelhouders met het nummer van de koolborstels en het nummer van de motor. Op de laatste foto hoe je de motor moet uitnemen en de afbeelding van het lampje met het bestelnummer. Er is geen uitleg over hoe je het model verder uit elkaar kunt halen. De stroomafnemers vergaren stof en dat is zichtbaar als "klontjes stof", alleen bij de voorste twee assen is het niet 123 gedaan om dat dan te verwijderen. Bij Fleischmann zijn twee handleidingen te downloaden, een is een lijst met foto's en bestelnummers. Daaruit blijkt al dat het verder uit elkaar halen geen eenvoudige klus is. De tweede handleiding is een digitale versie van wat er al in de doos zit.
Het model van de Br81 001 (Gt44.17) van na 18-9-31
Het model is een klein beetje gedateerd, te zien aan dat veel zaken zijn meegegoten. Tegenwoordig zou een deel apart worden aangebracht. Ik heb een foto van de Br81 001 en profil en als ik het model daarmee vergelijk kan ik opmerken dat de leidingen te netjes zijn aangebracht. Verder heb ik geen verschillen kunnen ontdekken. Als het model voor je op de rails staat komt het geloofwaardig over. Wel vind ik het minder dat er alleen remmen zichtbaar zijn en niet ook de pijpen voor bezanding. De stangen doen verfijnd aan, de verbindingen met andere delen zijn klein uitgevoerd. Tegenwoordig kan dat meer filigraan en dat zie je dus ook bij latere versies van locomotieven. De wielen zijn echt spaakwielen, maar omdat ze zo klein zijn zie je dat haast niet. De kap is van kunststof, binnenin zit een blok metaal voor het gewicht. Alle opschriften zijn leesbaar, al moet je voor de meeste opschriften een sterk vergrootglas erbij halen. Maar dan kun je de teksten behoorlijk goed lezen. Op de cilinders zit nog een plaat met teksten van de fabrikant, ook dit is leesbaar met een sterk vergrootglas. Wat dan wel weer opvalt is dat alle teksten op de locomotief wit zijn en niet de DRG kleurstelling hebben. Het model is van 1931 (dat haal ik uit de tekst op de locomotief waarin staat wanneer de laatste remproeven zijn uitgevoerd) en dat is nog dik in de DRG periode, die eindigde immers begin 1937. Bij controle met een foto van de achterzijde kan ik alleen opmerken dat Fleischmann hier in de fout is. Bij het nameten van de aandrijfwieldiameter blijkt de afwijking +0,95%, dat is gewoon een heel nette waarde. De totale lengte wijkt +0,04% af, dat is ook heel erg netjes.
De testrun
Het model weegt 56 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief reed op zich overal doorheen, alleen bij langzaam rijden bestaat er de kans dat het model stopt op de lange puntstukken in meegebogen wissels, dat is niet een fout van het model, maar heeft te maken met de wielbasis die precies op een puntstuk past. In de "plastic" versie van de meegebogen wissels, vooral de wat oudere rail, hebben ongeveer over de helft een strip metaal lopen. Met het handmatig schoonmaken van de rails wordt dit stukje metaal in de loop van de tijd steeds dieper in de plastic bedding gedrukt tot het punt dat de flenzen het contact verliezen en dan heb je een probleem met locomotieven die een wielbasis hebben dat past binnen de begrenzing van het puntstuk. Er is ook een oplossing, met een dunne naald de stukjes metaal naar buiten terug drukken, maar wel voorzichtig zodat de puntlas niet breekt.
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Met behulp van de Speedmeter is goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen met een sleep wagons. Daarna werd er een testsleep aan de haak gehangen bestaande uit wagons uit de testsleep (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807). Omdat mij inmiddels bekend is dat deze testsleep moeilijk loopt ook nog geprobeerd met wagons uit de Fleischmann setjes met de bestelnummers 820802 en 820803. De snelheid kon door de beperkte lengte van de totale trein nog gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,5% (15‰, overgang van de twee tafeldelen), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
Die sleep wagons bestaat uit door mij afgekeurde wagons. Ik wil een periode II baan bouwen en daar horen dan geen wagons uit periode III of nog later op rond te rijden. Ook zijn er wagons van de verkeerde maatschappij die nog niet bestond in periode II. De wagons in kwestie zijn over het algemeen Roco wagons die destijds goedkoop in de aanschaf waren. Als je begint moet je wat, vandaar. Dus deze afgekeurde wagons kunnen mooi dienst doen als testsleep. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien. Omdat ik het vermoeden had dat de trekkracht niet overweldigend zou zijn ben ik begonnen met 20 wagons uit de testsleep. Dat is vervolgens teruggebracht naar 14 wagons (in het 1:1 bedrijf iets van 420t), daarmee kon een betrouwbare omloop worden gerealiseerd. Langzaam rijden was echter te veel gevraagd en juist een rangeerlocomotief moet kunnen kruipen. Alleen lukte dat wel, maar met wagons uit de testsleep niet. Vervolgens geprobeerd met de wagons uit de Fleischmann setjes. Langzaam rijden lukte met 21 wagons, dat is in het 1:1 bedrijf iets van 630t. Een sleep van 27 Fleischmann wagons was het maximum, maar echt langzamer dan 28km/u over de testbaan gaan ging niet. Dat sleepje zou in het 1:1 bedrijf ongeveer 810t treingewicht hebben. Als ik dan bladzijde 212 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1953 erbij neem kom ik tot de conclusie dat de prestaties van deze locomotief onderin de tabel gevonden moeten worden en daarmee dat de prestaties erg tegen vallen.
Analoog
In de handleiding staat dat analoog 14Volt het maximum is, de trafo gaat niet verder dan 13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. De locomotief alleen rijd met ±2,7V en 70mA ongeveer 4 tot 5km/u. Met een lagere spanning komt de locomotief niet in beweging. Bij ±3,5V en 75mA rijd de locomotief 19km/u. De snelheid gaat vlot omhoog, want bij ±4,1V en 80mA is de snelheid al toegenomen tot 34/35km/u. Met ±5,4V op de meter gaat de locomotief al met 68km/u over de testbaan. Bij het maximum van ±13,5V en 135mA rijd de locomotief 262km/u, veel te hard voor een locomotief die niet harder mag dan 45km/u. Ik haak 14 wagons uit de oude testsleep aan de haak en dan gaat de locomotief moeizaam over de testbaan met 38km/u en op bepaalde stukken doorslippende wielen. De testsleep teruggebracht tot 12 wagons, maar dan gaat bij gelijkblijvende spanning van ±5V de trein met 51km/u over de testbaan. Nog minder wagons met als resultaat een nog hogere snelheid. Langzaam rijden met deze beperkte testsleep was niet mogelijk. Daar was ik natuurlijk niet tevreden mee. Dus ik ben begonnen met 30 wagons uit de Fleischmann setjes 820802 en 820803 erachter te zetten. Dat ging niet, een setje eraf en met 27 wagons en ±5,1V en 100mA reed de trein 37km/u. De spanning omlaag gebracht naar ±4,8V gaf op de Speedmeer 28km/u. Met ±6,7V en 115mA werd 67km/u gehaald. Maar ik wilde graag langzaam rijden en voor een locomotief die maximaal 45km/u mag is dat lager dan 10km/u. Daarom de sleep ingekort tot 21 wagons. Met ±3,3V en 80mA reed deze trein met 2km/u over de baan en ik vraag me daarbij af of dat nog met doorslippende wielen was, want dat is bij een dergelijke snelheid niet makkelijk waarneembaar. Met±5,2V en 100mA reed de trein 40 tot 43km/u over de baan.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Niet zo heel lang geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 7,00
Bouwkwaliteit 8,33
Bedrukking 8,00
Loopeigenschappen 7,50
Bochtengedrag 10,00
Gedrag op wissels/kruisingen -0,00
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 6,67
Totaal indruk 8,21 > 8,2
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven. Details 7,00 omdat leidingen te netjes zijn verwerkt, de lampen voor te groot zijn en de schoorsteen te lang en te dun is in vergelijk met foto's. Bouwkwaliteit een 8,33 omdat niet verteld wordt hoe je bij de sleepcontacten kunt komen terwijl zeker de voorste ook vuil oppakken en gereinigd moeten worden. De lengte is heel erg goed en de doorsnede van de wielen wijken nog geen procent af. Bedrukking een 8,00 omdat de opschriften wit zijn en niet de DRG kleurstelling hebben. Op foto's van de Br81 001 is waarneembaar dat de opschriften in de DRG kleurstelling waren. Wel heel erg knap dat ook dat witte randje boven de wielen een regeltje tekst blijkt te zijn en met voldoende vergroting ook nog leesbaar. De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 7,50 omdat de locomotief geen bandjes heeft en daardoor trekkracht mist. Bochtengedrag een 10,00, het model gaat overal doorheen. Het gedrag op wissels en kruisingen geeft geen aftrekpunten. Snelheid een 10,00, locomotief gaat veel harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar. Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 6,67 omdat het model zeer teleurstelt in de trekkracht prestaties en onderin de tabel blijft hangen. De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 8,2.
Locomotief verzwaren
Onder de locomotief zit een vierkant gat achter de achterste wielen. Dit vierkant meet 7,35mm x 7,35mm en is 2,6mm diep. Dat gat is net te klein voor een decoder, ik heb het geprobeerd. Daarom heb ik er maar vier visloodjes ingepropt die door de samenhang in dat gat blijven zitten. Het gewicht is daarmee op 57,0 gram gekomen en die ene gram meer op de achterwielen geeft de loc een klein beetje meer trekkracht. Met deze combinatie is er getest.
Detail van het gat met de vier visloodjes
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan relatief eenvoudig. De motor is van boven afgeschermd door een montagebeugel. Tussen montagebeugel en plastic inzet voor de ramen zit een behoorlijke ruimte met de maten 11,7mm breed, 19,6mm lang en 3,5mm hoog. Ongeveer, de digitale schuifmaat geeft twee cijfers achter de komma en het is sterk afhankelijk hoe goed je de schuifmaat in de ruimte plaatst. De decoders die zouden moeten passen zijn de D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm), Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm), Zimo MX616 (8x8x2,4mm) of ESU LokPilot 5 micro (8x7x2,9mm). Daarbij moet nog wel bedacht worden dat er afscherming moet komen om contact met stroomvoerende delen te vermijden. Dat is prima te realiseren met isolatieband, neem dan wel het type dat bestendig is tegen hitte van 400°C. Dat type isolatieband is gewoon te koop bij de DHZ-markten.