Deze locomotief heeft een wat vreemde geschiedenis. Wat velen niet weten is dat deze locomotief al in 1924 in het DRG aankoop programma gestandaardiseerde locomotieven 1925 op de kaart stond. Het aanbesteden werd echter uitgesteld tot 1934 en dat werd weer uitgesteld tot 1939. De reden van dat uitstel zal ongetwijfeld hebben gelegen in het feit dat er nog meer dan voldoende Br56 en Br58 beschikbaar waren en door grondstofschaarste andere bouwseries voorrang kregen. Echter deze locomotieven konden niet op alle nevenlijnen rijden vanwege een te grote asdruk.
Alle plannen werden in 1938 gestorneerd vanwege een te kort aan grondstoffen. Alleen de strikt noodzakelijke locomotieven mochten nog gebouwd worden, waaronder de Br50. Nog geen jaar later moesten alle Duitse locomotief fabrikanten uitsluitend locomotieven bouwen van de bouwserie 44, 50 en 86 in de ÜK uitvoering om te kunnen voorzien in de logistieke behoeften van de Wehrmacht. De besparingen op grondstoffen was gering en de vereiste aantallen werden niet gehaald. Er werd gevorderd dat de ontwikkelbureaus een nieuwe locomotief zouden ontwikkelen waarbij veel minder materiaal benodigd was en sneller gebouwd kon worden in vergelijk met de Br50. De opgave voor deze locomotief was een asdruk van maximaal 15 ton en in staat om in het vlakke land een 1200tons trein met 65km/u te trekken. De nieuw ontwikkelde Br52, waarbij men wel met een schuin oog naar de Br50 had gekeken, werd uiteindelijk op 12 september 1942 uit de fabriek van Borsig in Berlijn gereden. Je zou verwachten dat als je van plan bent te gaan aanbesteden dat je dan ook weet van hoe en wat. Dan is het verbazend om te lezen dat er dus veel gekeken werd naar Baureihe 50 (1939) en dat op dat concept veel werd bespaard om zo te komen tot een Baureihe 52 met een snellere bouwtijd. Dat ging dus niet overal even goed. Er zijn veel problemen geweest met de aslagers. Ook het frame werd na ongeveer 300 machines gewijzigd. In de Baureihe 50 zat voor 2.838kg aan koper en tin. In Baureihe 52 heeft men dat weten terug te brengen tot 150kg, door die onderdelen te vervangen voor stalen onderdelen, zonder dat dit echt invloed had op de prestaties.
Met meer dan 10 fabrieken werd in drie jaar tijd meer locomotieven Br52 geproduceerd dan alle andere eenheidslocomotieven van de DRG bij elkaar. Ondanks goedkopere materialen en snellere bouwwijze zat de locomotief goed in elkaar en bleek een betrouwbare machine. Verbazingwekkend is dat de locomotieven ontworpen waren voor een maximale levensduur van ongeveer 5 jaar, de laatste machine werd pas op 6 november 1994 afgevoerd. De tender van de Br52 is een verhaal apart. De Wannentender type 2'2' T30 was de standaard tender voor de Br52. De eerste exemplaren werden uitgerust met Wiener Steifrahmentender 4T30 met stijfgelagerde assen. De standaard tender T34 kon niet worden gebruikt omdat de combinatie dan te lang werd voor de 20 meter lange draaischijven. Er zijn de nodige Br52 bewaard gebleven, waarvan een aantal nog bedrijfsgereed.
De Br52 werd voornamelijk ingezet voor de middelzware goederentreinen en de zware goederentreinen door in dubbelspan te rijden. Door de maximale snelheid van 80km/u kon deze locomotief ook worden ingezet op de passagierstreinen.
De Br52 1817 is een na-oorlogse locomotief geleverd in 1946 door fabrikant Henschel. Om na de oorlog het acute tekort aan locomotieven op te lossen bouwden verschillende fabrikanten uit de beschikbare onderdelen nog 360 locomotieven van de bouwserie 52. De Br52 1817 werd op 16-11-1946 geleverd aan de RBD Hannover en al in 1954 werd de locomotief bij Bw Minden uit dienst genomen.
Op bladzijde 176 van het Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn uitgave 1953 (https://www.lokmalanders.de/media/4a003 ... fffff2.pdf) staan twee tabellen voor Wagengewicht in t (D-, F- u Eilzug) en Wagengewicht in t (Personenzug). Op bladzijde 177 staan twee tabellen voor Wagengewicht in t (Eilgüterzug) en Wagengewicht in t (Güterzug). De laatste tabel gebruik ik omdat uiteindelijk daarvoor de locomotief op de rails is gezet.
In het vlakke land 635t met 80km/u
In het vlakke land 1160t met 65km/u
In het vlakke land 2000t met 50km/u
op een 2‰ helling 435t met 80km/u
op een 4‰ helling 315t met 80km/u
op een 5‰ helling 275t met 80km/u
op een 10‰ helling 145t met 80km/u
op een 14‰ helling 215t met 60km/u
op een 20‰ helling 130t met 60km/u
op een 25‰ helling 130t met 50km/u
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotieven, daarbij is het opvallend dat de locomotief helemaal niet zo sterk was en niet aan de gestelde eis kon voldoen van in het vlakke land 1200t met 65km/u trekken. Op bladzijde 56 van het Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn uitgave 1953 heeft de locomotief een "Fahrgeschwindigkeit vw/rw" van "80/80 km/h".
Het model
De locomotief is nieuw aangeschaft met de wetenschap dat de locomotief niet gefabriceerd is in de DRG tijd. De locomotief moet bij mij in de toekomst de poetstrein gaan trekken. De locomotief is geleverd in de bekende Fleischmann doos. Het eerste wat je tegenkomt is een velletje plastic. De locomotief ligt in een plastic inzet op weer een velletje plastic. Aan de flap kan de inzet uit de doos worden gehaald en dan zie je een inspectiebriefje met het getal 6000. Verder een in vieren gevouwen A5 briefje met EMV-aanwijzingen. Het is in het Nederlands te lezen. De aanbevelingen gelden voor analoog. Dan kun je aan de flap van de dun kartonnen inzet de handleiding eruit trekken. De bodem bevat een uitklapbaar deel. De handleiding is Fleischmann getrouw gesteld in het Duits, Engels en Frans. Anderstaligen hebben weer pech. Weer een verhaaltje over olie en dat je uitsluitend Fleischmann olie mag gebruiken. Dan een tekening waarin met rode pijltjes is aangegeven waar je met een klein drupje olie mag smeren. Opgeteld een oliebad. Dat je de rails schoon moet houden. Met een tekening hoe je locomotief en tender moet openen. Bij de locomotief moet je vooraan een schroef met kruiskop los draaien. Wat ze niet vertellen is dat daarmee de bovenbouw er niet af gaat. Deze zit nog in het machinistenhuis vast aan het chassis met een soort klemmetjes systeem wat je veel ziet bij wagons. Om dat te lossen moeten de zijwanden iets uitgebogen worden of de klemmetjes naar binnen drukken. Omdat het daar erg strak zit gaat dit niet makkelijk. Het openen van de locomotief is alleen noodzakelijk voor inbouw van een decoder. Het openen van de tender is alleen nodig voor het smeren van de tandwielen. Uitdrukkelijk is aangegeven dat de motor niet gesmeerd mag worden. Bij het openen van de tender krijg je ook het gezeur van een veer en van draadjes die niet klem mogen komen te zitten. De decoder plaatsen is eenvoudig omdat er een NEM651 interface ingebouwd zit. Verder twee tekeningetjes van de koppelingen, het is NEM, dus klikkerdeklik. Als laatste een opmerking over de bijgevoegde extra aan te brengen onderdelen en dat daarmee de locomotief niet meer door kleine bogen kan rijden. Op een flapje aan de zijkant staat de bedrijfsspanning aangegeven en die bedraagt 4 t/m 14 Volt met gelijkstroomvoeding. Op de achterzijde van de uitklapbare flap een hilarisch stukje. Bij vieze wielen moet je via de aansluitdraden de rijspanning aanbrengen en je mag de aangedreven wielen niet met de hand doordraaien. Leuk. Alleen de achterste twee assen van de tender zijn aangedreven en tevens zijn de wielen van die twee achterste assen voorzien van bandjes. Dus daar werkt deze methode niet. Alle andere wielen zijn niet aangedreven en zullen met de hand moeten worden doorgedraaid. Verder dat je de verpakking moet bewaren en verder geen woord over peuters, kleuters enz. De extra aan te brengen onderdelen liggen bovenop in een "kuiltje" van de plastic inzet en deze is met een plakbandje verzegelt.
Het model van de Br52 1817 (G56.15) van na 13-10-1952
Ik heb een foto van de Br52 1817 (https://eisenbahnstiftung.de/images/bil ... /97453.jpg) kunnen downloaden. De foto is gemaakt op 1-5-1951. Aan de hand van de foto in vergelijk met het model mis ik een paar leidingen, ligt een bezandingspijp anders of is te kort, dat soort details. Voor het overige kan ik zo geen verschillen ontdekken. De kap is nog van voor de periode dat Fleischmann meer details los of vrijstaand aanbracht. Het model komt geloofwaardig over. De stangen zijn verfijnd, de bindingen nog een beetje oude stijl. De wielen zijn licht gebruneerd, ik heb geen nadeel kunnen ontdekken met betrekking tot stroomopname. De middelste drie aandrijfwielen, as 2 t/m as 4, hebben lage wielflenzen ten opzichte van die op as 1 en as 5. Omdat de locomotief wordt aangedreven vanuit de tender hebben deze wielen alleen de functie van stroomopname. Hierdoor doet het meer filigraan aan.
Bij het nameten van de wiel diameters blijkt dat de grootste afwijking bij de tender wielen met +5,98%, alleen die zie je niet. De aandrijfwielen vallen met -4,00% net buiten de toleranties. Het loopwiel vooraan heeft een afwijking van +5,04%, maar dat valt niet op. Wil er wel aan toevoegen dat het mijn metingen zijn en meerdere metingen geef vaak meerdere uitkomsten. Ik neem dan de gunstigste. De totale lengte wijkt +1,19% af, dat is netjes. Alleen de assen 3 en 4 van de tender worden aangedreven en per as zijn de wielen voorzien van rubber. De stroomopname loopt via de locomotief en wordt op alle wielen afgenomen, de voorste twee assen van de tender doen ook mee .
De testrun
Het model weegt 82,9 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief moet langzaam door de bogen rijden omdat de locomotief de neiging heeft tot klimmen. Vanuit de boog rechtdoor over het Engels wissel ging niet, de locomotief ontspoorde dan. Dus dit soort wissels moeten recht worden aangereden. Beide meegebogen wissels op afslaand gaat niet, maar dat is volgens mij een in het 1:1 bedrijf een niet bestaande situatie.
Op de trekkracht testbaan is er getest op analoog en op digitaal bedrijf. De locomotief heb ik bij aankoop direct laten omzetten naar digitaal met een LokPilot micro V4.0 (DCC) decoder. De analoge test is dus eigenlijk een test van deze decoder op analoog bedrijf en niet het analoge bedrijf van de locomotief zelf zoals geleverd door Fleischmann.
Analoog wordt geleverd door de Fleischmann 6720 regelaar met een veel te grote stekkertrafo. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. Digitaal wordt geleverd door een Intellibox Basic met daarachter een DSR van AMW. Als monitor wordt een AMW meetsysteem gebruikt met een uitlezing in Volt en Ampère. Hier nog even een opmerking. In de handleiding van ESU staat aangegeven dat 21 Volt het maximum is. Als je een Intellibox Basic aangesloten op een 16 Volt trafo gebruikt, dan kun je deze locomotief met deze decoder daar niet op laten rijden, omdat de Intellibox Basic dan 24,15Volt (gemeten) als spanning geeft. Je kunt een en ander nalezen in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.php?t=17811. De snelheid kon bij een beperkte lengte van de totale trein gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. Met lange treinen was het klassiek handmatig klokken en met een rekenvel uitrekenen wat de snelheid is. Om opnamefouten te elimineren worden dan minimaal 5 metingen uitgevoerd die dan worden gemiddeld. De locomotief mocht eerst wat rondjes alleen rijden. Met behulp van de Speedmeter is goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,4% (14‰, kort aanlooptraject richting de knik in de behangtafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
De sleep wagons bestaat uit door mij afgekeurde wagons. Ik wil een periode II baan bouwen en daar horen dan geen wagons uit periode III of nog later op rond te rijden. Ook zijn er wagons van de verkeerde maatschappij die nog niet bestond in periode II. De wagons in kwestie zijn over het algemeen Roco wagons die destijds goedkoop in de aanschaf waren. Als je begint moet je wat, vandaar. Dus deze afgekeurde wagons kunnen mooi dienst doen als testsleep. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien.
Mijn exemplaar zit tegen het banden vervangen aan, alleen dat ook doen is waarschijnlijk een klus van de hele tender uit elkaar. Heel misschien kan ik het buitenom vervangen. Dat heeft mogelijk gevolgen voor de trekkracht, wel is duidelijk geworden dat de trekkracht in de tabel ligt, een beetje boven in. Natuurlijk is het zo dat bij langzamere snelheden in het echt de locomotieven meer gewicht konden trekken, maar dat gaat in model niet, bij geen enkel model. Er is getest met een goederentrein van 27 wagons (810t) waarbij de snelheid nog automatisch kan worden geklokt, 35 wagons (1050t) en 41 wagons (1230t).
Analoog
De decoder staat ook analoog bedrijf toe. Daarbij wordt volgens de handleiding van ESU de eerste 3 tot 4 Volt gebruikt voor de lastenregelaar. In de praktijk is dat toch wel wat meer. Op 15,2V en 45mA reed de locomotief 134km/u. Ongeveer de helft, 7,1V en 28mA reed de locomotief 40km/u. Het is dus in mijn ogen een regeling van je kunt de locomotief gebruiken op een analoge baan en dan gaat de locomotief of beter gezegd de decoder niet stuk.
Digitaal
De DSR stond op de afregeling van 14,4Volt. Intellibox Basic op stap 28(maximum) en dan reed de locomotief alleen 139km/u. Op stand 18 werd dat 83km/u en op stand 2 4km/u. Op stand 1 gaat de locomotief harder dan op stand 2, er is dus nog wat te fijn te regelen. De DSR stond op 14,0Volt, met 35 wagons (1050t) aan de haak reed de trein op stand 28 gemiddeld 96km/u, op stand 14 45km/u. De DSR op stand 14,1Volt, Intellibox Basic op stap 28(maximum) met 27 wagons (810t) 101km/u, op stand 14 49km/u, op stand 7 19km/u en op stand 4 8km/u. Naar aanleiding van een opmerking van @FidOo (https://www.n-spoorforum.nl/phpbb3/view ... 35#p281335) heb ik de locomotief ook geprobeerd op 16Volt en 18Volt. Met de DSR is dit heel eenvoudig in te stellen. DSR op 18,1Volt, stand 28 en locomotief alleen over de testbaan met 166km/u, dat is dus meer dan met 14,4Volt. Op stand 14 57km/u, op stand 7 22km/u, op stand 2 4km/u en op stand 1 9km/u. Op stand 18 reed de locomotief 82km/u. Met 41 wagons (1230t) aan de haak, DSR op 18,0Volt en stand 28 reed de trein gemiddeld 93km/u. Met 16Volt vergelijkbare cijfers.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Niet zo heel lang geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 9,17
Bouwkwaliteit 7,00
Bedrukking 10,00
Loopeigenschappen 9,38
Bochtengedrag 8,00
Gedrag op wissels/kruisingen -3,75
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 5,00
Trekkracht digitaal 5,00
Totaal indruk 8,54 > 8,5
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven. Details 9,17 een leiding ontbreekt in vergelijk met de foto v/h echte model met hetzelfde locnr. Verder veel kleine details anders. Bouwkwaliteit een 7,00 omdat er geen informatie is hoe de bandjes gewisseld kunnen worden en openen en sluiten locomotief of tender gaat moeizaam. De wielen wijken te veel af, loopwiel +5,04%, aandrijfwielen -4% en tenderwielen +5,98%. De lengte is wel goed. Bedrukking een 10,00 omdat alle opschriften met een loep goed leesbaar zijn. De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 7,38 omdat digitaal stand 1 de locomotief schokkerig en harder rijd dan stand 2. Bochtengedrag een 8,00 omdat het model de neiging heeft tot klimmen en bij een te hoge snelheid ontspoort. Alle bochten op de oude testbaan worden maar moeizaam genomen. Het gedrag op wissels/kruisingen geeft aanleiding tot -3,75 aan aftrekpunten. Het model ontspoort als het van uit een boog direct over een Engels wissel gaat die op rechtdoor staat. De locomotief wil dan de afbuigende stand nemen. De meegebogen wissels moeten rustig worden bereden, bij een te hoge snelheid ontspoort de locomotief. Snelheid een 10,00, locomotief gaat veel harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar. Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit een analoog deel en een digitaal deel en wordt gezien als één onderdeel. Omdat de trekkracht overeenkomt met het merendeel van de tabel worden er geen extra punten toegekend. Daarmee komt de trekkracht in totaal op 10,00 uit. De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 8,5.
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan erg eenvoudig. De locomotief moet daarvoor worden geopend. Er is een dummy zichtbaar die in het NEM genormeerde chassisdeel (NEM651) zit, deze moet er uit en dan kan de decoder er in. Voorin de ketel is een ruimte beschikbaar van 17mm diepte en 9,5mm diameter voor eventueel een luidspreker.