6.4 De twee niveaus van organisatie
Net als bij de echte spoorwegen hebben we ook bij onze modelspoorwegen te maken met twee soorten organisatie. Aan de ene kant is er de organisatie die ervoor zorgt dat er fysieke beveiliging is, een bloksysteem of zo, dat voorkomt dat treinen op hetzelfde moment in hetzelfde blok komen, compleet met wisselstraatbeveiliging en seinen. Dit is de basisbeveiliging. In het grootbedrijf wordt dat thans, net als bij ons, vooral door computersystemen daadwerkelijk uitgevoerd. Deze basisbeveiliging houdt dus ook in dat alle wisselstraten en seinen adequaat worden bediend. Als je het helemaal compleet wilt zien, mag je ook de bedrijfsvaardigheid en -veiligheid van het materieel eronder scharen. Kortom alle noodzakelijke hardware en bijbehorende software voor een bedrijf zonder ongelukken.
Maar als dat is gegarandeerd, wil dat nog niet zeggen dat de klanten tevreden zijn. Weliswaar komen ze niet om bij akelige rampen, maar ze vinden het toch erg plezierig om op een tevoren afgesproken tijd van punt a naar punt b te kunnen gaan. Al dan niet met overstappen. Het niveau van organisatie waarover het hier gaat ontstijgt het fysieke. Het gaat vooral over (logische) afspraken tussen medewerkers, materieel en infrastructuur, en de manier waarop de afspraken georganiseerd zijn. ‘Hoe kom ik met een redelijke mate van zekerheid van punt a naar punt b?’ is hier de vraag.
In het grootbedrijf wordt dus een dienstregelingsschema gemaakt waaraan de treinen, medewerkers en infrastructuur zich houden tijdens het rijden. Dat vereist niet alleen de onderliggende basisbeveiliging, maar ook de aanwezigheid van variabele goederen als materieel en personeel op de juiste plaats en tijd. En het vereist ook nog een redelijke garantie dat iedereen zich aan de gemaakte afspraken houdt. Als er vertragingen zijn, missen passagiers immers hun aansluiting en zijn ze ontevreden.
In ons modelbedrijf hebben we om uiteenlopende redenen een ‘schil van geautomatiseerde beveiliging’ gemaakt, die de afspraken bewaakt en er bovendien voor zorgt dat er nooit een trein wordt gemist. Wij zetten gewoon ‘de tijd’ stil als er iets mis dreigt te gaan. Dat kan in model!
In model hebben we ook niet te maken met personeel, materieel en infrastructuur, maar alleen met materieel en infrastructuur die het zonder alarmsignaal van personeel kunnen laten afweten. Waar in het grootbedrijf personeel elkaar belt als een trein niet rijdt of als de brug niet dichtgaat, moet in ons modelbedrijf deze functie worden overgenomen door de computer. Hij bewaakt en beveiligt alles. Als een trein niet meer rijdt, zal de computer een signaaltje produceren dat de treindienstleider kan gebruiken om de trein weer op gang te brengen. Als die om een of andere reden daarop niet reageert, zal na kortere of langere tijd alles stil (moeten) gaan staan.
Waar het grootbedrijf bij vertragingen soms een trein moet laten uitvallen (een trein kan nu eenmaal de tijd niet inhalen), zullen we bij het modelspoorbedrijf als het ware de tijd stil gaan zetten. Stopt een trein onverhoopt, dan rijdt er, als we het goed regelen, op zeker moment helemaal niets meer. Als we het helemaal goed hebben georganiseerd, zal, als de veroorzakende trein weer verder rijdt, ook de rest van de treinen weer gewoon gaan rijden, zonder in een onontwarbare knoop te ontaarden. De hele dienstregeling wordt dan alsnog gewoon afgehandeld. Weliswaar heeft de dienstregeling iets langer geduurd, maar alle aansluitingen zijn uitgevoerd en het publiek (want daarom gaat het bij ons!) heeft bovendien alle trucjes kunnen zien!
Het eerste niveau van organisatie kan in principe door elk willekeurig bloksysteem worden uitgevoerd. Het tweede vereist een aantal extra noodzakelijke stappen, plus natuurlijk de mogelijkheid om deze extra taken aan het bloksysteem of een systeem daar bovenop, op te dragen. Dat betekent dat het een zekere programmeerbaarheid moet hebben.
6.5 Het maken van een dienstregelingstekening
6.5.1 Inleiding
Bij het maken van een dienstregelingstekening komt het op puzzelen aan. Natuurlijk kun je deze fase ook uitvoeren op een volkomen virtuele baan. Je maakt gewoon een mooie tekening van een traject of lijnennet van een imaginair land en verzint daarvoor een aan je wensen beantwoordende dienstregeling. Maar zelfs daar, zoals je al snel zult merken, kán niet alles in de toegewezen ruimte of tijd. Bovendien zijn aan elk baanontwerp bepaalde beperkingen gebonden. Het is goed zowel de wensen als de beperkingen tevoren op een lijstje te hebben staan. Dan kun je bewust je prioriteiten stellen en wordt het resultaat meer datgene wat je had gewild, dan wanneer je het maar op z’n janboerenfluitjes doet.
6.5.2 Wat zijn je normale beperkingen?
Allereerst de beperkingen. Er is een heel scala aan soorten beperkingen:
1. De beperkingen van je eigen systeem, als je het uiteindelijk wilt programmeren. Daarop gaan we in dit hoofdstuk niet expliciet in, maar je moet bijvoorbeeld denken aan het maximum aantal opdrachten dat je kunt geven, of aan het soort opdrachten dat afgewerkt kan worden.
2. Daarnaast is een belangrijke beperking de tijd die je erin wilt investeren. Hoewel je in principe een dienstregeling van een hele dag kunt maken, zal het testen en programmeren ervan veel te veel tijd vergen. Bovendien zul je dan ook waarschijnlijk ook oplopen tegen systeemlimieten uit het eerste punt.
3. Tenslotte zijn er de beperkingen van het modelbaanontwerp zelf.
Alleen dit derde punt wordt hier uitgewerkt:
1. Net als in het grootbedrijf zal de middelste Engelsman op een dubbelsporige aftakking al heel gauw de beperkende factor in een baan zijn. Bij het grootbedrijf zijn ze niet voor niets inmiddels vaak vervangen door fly-overs.
Door een slimme dienstregeling te maken kun je de capaciteit van soort punten wat opvoeren. Je kunt bijvoorbeeld tegelijk parallelle treinen laten rijden, maar dat kan niet als ze elkaar moeten kruisen. Dat kost dan twee tijdseenheden want dan moet het echt ná elkaar. Op de baan zijn er veel van deze situaties. Het probleem bij het maken van de dienstregeling is, dat je zo’n trein op een rustig moment wel sporen kunt laten kruisen, maar dat het op het moment van vertrek misschien toevallig wel heel druk is en dan houdt het alsnog het verloop op. Dat kun je tevoren nauwelijks overzien.
2. Een technische beperking, die te maken heeft met tweerail keerlussituaties, is dat er geen twee treinen tegelijk door conflicterende stroompolingen mogen rijden. Dat zou kortsluiting geven. Hoewel de basisbeveiliging van elk zichzelf respecterend bloksysteem dit soort situaties vermijdt, betekent het wel dat ze, indien ze in een dienstregeling zijn ingebouwd, vertraging kunnen opleveren. Ze kosten dan immers ook twee tijdseenheden waarbinnen geen andere trein zo'n manoeuvre kan doen. In onze dienstregelingsschema’s zijn de betreffende blokken (37 en 39) vaak met een extra kader omgeven (of gemarkeerd), zodat je bij het maken van de DR-puzzel al kunt proberen conflicten te vermijden. Sinds 2005 loopt om die reden het enkelspoor intussen altijd helemaal om de keerlussen heen en er nooit overheen. Om dat te kunnen bereiken was het ook noodzakelijk het hele keerlusblok op de keerlus te houden, waardoor de (veilige) maximale treinlengte tot die lengte beperkt werd. Het enkelspoor loopt er gewoon zonder te raken langs.
3. Tot slot nog een veiligheidsoverweging. Als er bewegingen van bruggen in je DR moeten komen, is het verstandig de brugopeningen altijd aan het begin van de DR in te plannen. Dan kan die brugopening worden gegeven met het startcommando van de DR en zit het dus niet ergens verscholen als commando in een Rijopdracht (Fa). Daarmee is de kans op ongewenste brugopeningen tot een absoluut minimum gereduceerd. Als onze beide bruggen in de DR zitten, zijn ze dus ook allebei min of meer tegelijk open, zodat alleen dan rijbeperkingen gelden.
6.5.3 Wat wil je laten zien?
Hier gaat het natuurlijk allemaal om: wat wil je in je show allemaal laten zien? Voor de volledigheid zet ik hier op een rij wat we vanaf 2004 op diverse tentoonstellingen hebben uitgeprobeerd en (dus) gepland en geprogrammeerd:
• De basculebrug in het enkelspoor moet opengaan, zodanig dat de dienstregeling niet wordt gestoord en dat er geen trein in het water valt;
• De dubbelsporige draaibrug moet op identieke wijze kunnen opengaan;
• Een intercity moet af en toe een werktrein of een goederentrein op de vrije baan inhalen;
• Vier treinen paarsgewijs tegelijk uit een station laten wegrijden is een prachtig gezicht;
• Een internationale trein laten vertrekken terwijl op het tegenspoor parallel daaraan de stoptrein meerijdt, tot de volgende overloopwisselstraat;
• Het station leeg en mudvol laten zijn (eventueel zelfs met realistisch wachtende treinen voor het station);
• Treinen via het Voorveld uit de dienstregeling halen en erin brengen. Dit kan allebei met achteruitrijdende treinen, en zowel met goederentreinen als met personentreinen;
• Rangeerbewegingen uitvoeren als het stil is op het station;
• Een regelmatige pendeltrein op een traject laten rijden (een (vast) patroontrein);
• Een sneltrein echt zoveel mogelijk zonder stops laten rijden;
• Treinen vrijwel alleen op de stations laten stilstaan;
• Een sneltrein zonder enige stop door de keerlus laten rijden en op zijn eigen spoor een op het andere spoor staande of rijdende trein laten inhalen (leuk voor technici);
• Treinen elkaars diensten laten overnemen, zodat een dienstregeling 2, 3 of 4 keer zolang duurt zonder dat het extra programmeertijd vergt.
• Een Hippel vanaf het Voorveld een paar wagons voor een IC laten bijplaatsen;
Deze en een combinatie van deze mogelijkheden kunnen allemaal op het wensenlijstje staan. Er zijn nog veel meer!
6.5.4 Wat kan je helpen om snel inzicht in de mogelijkheden te krijgen?
Om te kijken wat voor bewegingen in combinatie met elkaar mogelijk zijn, kun je op overtrekpapier of transparant een paar gewenste of veel voorkomende bewegingen afbeelden. Door het over elkaar heen leggen ervan zie je snel wat er tegelijk of na elkaar mogelijk is en wat niet. Je kunt ook een paar deeltekeningen maken met bepaalde routes die je per se wilt laten afleggen. Dan kun je snel zien of ze in elkaar te schuiven zijn.
Het is van groot belang dat je begint met de dingen die het moeilijkst in te passen zijn. Zonder garantie dat het altijd goed gaat, kan ik uit ervaring zeggen dat de volgorde ongeveer deze moet zijn:
1. Vaste treinen die met regelmaat rondjes moeten rijden moeten eerst worden ingepland. Later is dat vrijwel onmogelijk in te passen. Daarbij bepalen treinen met de langste routes in het algemeen ook de lengte van de dienstregeling zelf. Als je een intercity vier keer wilt laten rondrijden en de goederentrein twee keer, moet je een lengte kiezen waarin de goederentrein intussen niet in de weg staat en je hem toch op min of meer dezelfde tijd laat eindigen.
2. Een spoorgedeelte achter de basculebrug of draaibrug is tijdens een brugopening onbereikbaar, tenminste als de baan niet rondloopt. Zorg dat er daarachter bij een geopende brug toch een trein beschikbaar blijft om daar intussen ook minstens één treinbeweging te kunnen uitvoeren, anders is het daar zo lang stil.
3. Zorg dat je bij het ontwerp ervan, aan het einde van de dienstregeling nog tijdsruimte over hebt om onderweg zijnde treinen naar hun eindpunt te laten teruggaan. Anders moet je je intercity nog een rondje laten rijden. Want: geen ruimte, geen trein naar zijn eindpunt en geen eindpunt, geen einde dienstregeling…
4. Goederentreinen hebben bij het inplannen voorrang boven alle andere treinen, omdat ze meer tijdruimte innemen. Ze rijden immers langzamer. Ze kosten dus ca. 1½ tijdseenheid per blok.
Zorg dat je de manoeuvres die je hoog op je lijstje hebt staan ook snel inplant. Probeer zoveel mogelijk prioriteiten te combineren, want je zit al gauw in de fase van het dichtplamuren/rondbreien van de dienstregeling. Dan gaat het niet meer om leuke manoeuvres, maar om treinen op hun beginplaats terug te krijgen.
Werk systematisch, want dan kun je mogelijk tot je eigen verrassing op het laatst nog extra slagen of ritten tussenvoegen van treinen die misschien al een hele tijd ergens stilstaan.
6.5.5 Het dienstregelingsontwerp zelf
De tekening wordt eerst gemaakt in potlood. Denk niet dat het direct in inkt kan, want je moet nog heel vaak gummen. Misschien moet je wel meer dan eens helemaal overnieuw beginnen.
Zet bij elk potloodlijntje direct het nummer van de treindienst neer. Omdat de lijnen vaak onderbroken zijn en omdat de tekening eerst in zwart-wit is, zal het al gauw een warboel lijken. Gebruik wel een scherp potlood, maar druk niet te hard. Anders werkt gummen niet meer.
Tussen elke trein (=lijn) wordt minstens één blokje vrij gehouden. Een rijdende trein heeft namelijk altijd twee blokken nodig en soms zelfs meer. Iedere verwringing van deze regel zal leiden tot tragere afwikkeling van de dienstregeling, dus vermijd het zoveel mogelijk.
Op deze baan die in augustus 2018 in Erica heeft gereden, wilde ik in elk geval inplannen: een intercitytrein, een goederentrein, een treintje met zelflossers, een elektrische boemeltrein, een wat langere dieseltrein (3 bakken) en twee kortere (1 of 2 bakken). Omdat ik koos voor omstreeks 1985, werden dat drie getrokken treinen en voor de rest treinstellen.
Als de potloodtekening in principe klaar is, is het verstandig alle lijntjes van begin tot eind te volgen en te checken. Als een lijn namelijk niet van links naar rechts in elke tijdseenheid in het schema voorkomt, dan is er op dat moment ook geen (blok)ruimte voor die trein gereserveerd. En dat loopt met zekerheid niet goed af, want die trein zal toch echt érgens moeten zijn.
Verder is het verstandig de potloodtekening nog een paar dagen te laten liggen en te bekijken en samen met je wensenlijstje te inspecteren op (on)mogelijkheden. Soms kun je door iets om te gooien toch nog onverwachte dingen realiseren. De potloodtekening was het aanzien niet waard en die slaan we over.
Als je denkt dat de tekening zo’n beetje klaar is, moet je de tekening zo duidelijk mogelijk leesbaar maken. Dat kan bijvoorbeeld d.m.v. kleuren. Hieronder zie je het eerste resultaat van de tekening van Erica 2018:
Tekening 1
Zoals je op de tekening kunt zien, zijn alle (7) kleurenlijnen van links naar rechts wel getekend, maar zijn het vaak onderbroken lijnen. Dat komt omdat de blokken in het schema niet zo kunnen liggen als in werkelijkheid. Door wisselstraten zullen blokken aan (veel) andere kunnen zijn verbonden, en je kunt er op de verticale as maar twee aan elkaar laten grenzen. Kijk maar naar het baanontwerp en je zult zien dat de trein die om tien uur uit blok 25 vertrekt via blok 24 inderdaad een wisselstraatverbinding heeft met blok 10, waar hij daarna naar toe gaat. Zo geldt dat voor elke trein.
Bij het baanontwerp viel direct op dat vooral de blokken 14 en 42 in vergelijking met de andere blokken in het hoofdspoor erg lang zijn. Omdat we in de tekening die blokjes precies gelijk maken, zal de afwikkeling van de DR waarschijnlijk heel anders lopen dan je hoopt. In dit eerste kleurenconcept valt ook op dat er weinig treinbewegingen zijn tijdens de draaibrugopening aan het begin (blok 10 en 17 geblokkeerd door een paarse lijn). Ook worden beide keerlussen ergens tegelijk gebruikt. Er moet dus wat gesleuteld worden voordat je tevreden mag zijn!
Hoewel het niet direct nodig is, is het handig om keerbewegingen in een blok duidelijk herkenbaar te maken. Zo komt in blok 49 drie keer een trein die duidelijk na enige tijd terugrijdt, want de lijn gaat dezelfde kant op als waar die vandaan kwam.
Na wat extra puzzelen werd uiteindelijk deze tekening gemaakt. Gestippelde lijnen geven de oude situatie weer:
Hier zie je dat aan de linkerkant nog twee treinbewegingen achter de draaibrug zijn ingepland door treinen die daar al stonden en ‘gewoon’ een extra slag maken. Een paar andere lijnen zijn wat verschoven. Zo worden de keerlussen in theorie niet tegelijk meer gebruikt om 11:12. Maar wat dat waard is, zie je pas als het echt werkt.
Ook zijn hier de blokken 16 en 46 (parallel aan elkaar in het station) van nummer gewisseld. Ook al moeten doorgaande treinen eigenlijk steeds over het rechtdoorgaande spoor rijden, als de goederentrein (donkerblauw) vrijwel de hele dienstregeling het perronspoor bezet zou houden, moet je toch een andere keuze maken! Tijdens het rondje van de goederentrein kan de intercity (rood) wel op het hoofdspoor.
Tekening 2, met een paar correcties ernaast
Nu hebben we eindelijk een ontwerptekening waarmee we tevreden zijn. Het is afwisselend genoeg en ook druk genoeg. Er is nog geen 100% garantie dat de dienstregeling ook werkelijk goed zal aflopen. Er is immers nog niets georganiseerd in de afwikkeling.
(zie de eerste regel van de opening post). Het verslag lees ik vannacht wel, als ik tijd heb 
.
