Jos, Hennie, Edwin en Paul, bedankt voor de fijne reacties! Ik ben nu bezig met de onderbouw, misschien ga ik binnenkort een bouwverslag posten.
Paul,
P Bender schreef:
een relatief korte perronlengte (zeker t.o.v. de totale beschikbare lengte
Vanwege de prijs van de grond in Rotbach is dit het langste lengte die de spoormaatschappij kon veroorloven, binnen gestelde budget. Toen het traject omstreeks 1925 als "nebenbahn" startte was het voor nóg kortere treinsamenstellingen berekend, 50 cm i.p.v. 60 cm!
Daarbij, Rotbach heeft maar één hoofdweg, die op de dijk rechts loopt, het groen gearceerde deel. Het traject met haar bocht uit het dal was de enige mogelijkheid om Rotbach binnen te komen. Dus helaas dit is de lengte die de geografie en de gemeente haar gunt...
P Bender schreef:
geen omloopmogelijkheid aan je perronsporen
Op zich biedt je ontwerp wel de mogelijkheid om na uitstappen van de reizigers je trein achteruit te zetten en dan om te lopen, maar ook die lengte is relatief kort en maakt een gecompliceerde beweging nodig
Ook hier gold dat de ligging voor de rangeersporen het meest optimaal ligt voor ook de aangesloten bedrijven en infrastructuur. Met name de bierbrouwerrij (
paarse aansluiting), uit 1629 (?) wou niet wijken. Wat een uitdagingen komt het spoorbedrijf weer tegen op haar lokaalbanen!
Het station kon ook niet in het midden geplaatst worden, want middenonder staat het (nu voormalig) huis van de burgemeester.
Helemaal links was vanwege de ligging van het dal ook niet mogelijk.
Het station ligt ook nog eens het best bereikbaar langs de dijk met de hoofdweg
Kortom, de trein moet zich inderdaad, op eigen kracht, op het middelste spoor terug trekken, die een lengte heeft van 71 cm. Voldoende voor de willekeurige "sneltrein" (de BR 65) op perron 2.
Perron 1 trekt zich terug op het onderste spoor, met een lengte van 52 cm, voldoende voor de BR 64 samenstelling.
Dat de tenderlocs hierdoor stapvoets moeten duwen, is zeker op het station geen probleem.
Gelukkig is er wel een voordeel voor het spoorbedrijf. Een set aan rijtuigen kan namelijk geparkeerd worden op perron 1 én/of 2, wat een overnachting op het eindstation mogelijk maakt, zonder het overige rangeer werk te storen.
Tevens is er de verzachtende omstandigheid dat het aantal personentreinen niet veel is. 8 keer op een dag zal al veel zijn.
P Bender schreef:
Door het laatste moet je of alles met treinstellen / trek-duw combinaties doen of iedere keer je loc vrij rangeren met een aparte rangeer loc. Dit laatste is in het grootbedrijf een te dure en gecompliceerde oplossing.
En dit was nog niet de laatste uitdaging, want er moest ook plek zijn voor het het goederenverkeer!
De bedrijvigheid in Rotbach stimuleren was een van de voornaamste redenen dat de lijn in het leven geroepen werd. Met name de landbouw heeft middelen nodig, maar levert ook een grote hoeveelheid aan producten zoals graan. Door een spooraansluiting kan er zo dus efficiënter grote hoeveelheden geïmporteerd en geëxporteerd worden. De plaatselijke brouwerij krijgt ook een enorme boost in haar afzet en omzet door het spoortransport.
Dit was het landelijke stadje Rotbach daarom heel wat waard. Dus het gebruik van een Köf met een permanente locloods zorgde er dus voor dat alle aansluitingen bediend kan worden. Zodra een goederentrein arriveert op het middelste spoor, dan gaat de goederenloc (een v60, of zelfs een V100) z.s.m. weer retour. De Köf neemt de taak op zich om alle goederen wagons bij de juiste cliënt neer te zetten.
Gr., Dave
