(Enkel)spoormodule NSpoor Zuid-Limburg

[Jerome]

Hallo,

Ik lees al een tijdje stiletjes mee, prachtige baan en mooi gedaan mbt het ontkoppelen. Ik heb ook het ontkoppelvirus en ben daar al een tijd mee aan het experimenteren (er staan diverse oude draadjes hierover op het forum) Omdat ik die grote ontkoppelbalken niet mooi vind, ben ik op zoek gegaan naar andere opties. (er zijn nog wel wat oude draadjes daarover te vinden). Mijn doel was (en is) om wagons volautomatisch te laten ontkoppelen via koploper. Ik heb van alles geprobeerd,Repa, magneetjes, Dapol etc. etc., maar met name Dapol icm magneten werkte erg goed. Ik heb nog ff een oud filmpje opgezocht van mijn oude baan (viewtopic.php?f=14&t=6937) waarbij via Koploper volautomatisch wordt ontkoppeld en gekoppeld met magneetjes en servo's. misschien heb je er wat aan:



Ik ben bezig met een nieuwe modules met een draai-rolbrug en (uiteraard) automatisch gekoppeld gaat worden (dit keer meer elektrische deur magneetstoppers). Wellicht open ik daar binnenkort een nieuw draadje voor.

Groetjes, Jeroen.

[athmulder]

Ik ben met je eens dat die betrekkelijk grote balk (hobbel) niet fraai is, Jeroen. Maar met automatisch ontkoppelen kun je die balken ook uit het zicht proberen te leggen, zoals ik met de brouwerij-ontkoppelaar heb gedaan. Dan kun je misschien zelfs ontkoppelen terwijl de trein heel langzaam doorrijdt, zodat je minder last hebt van druk op de koppelingen. Tot nu toe ontkoppel ik na een stilstand, dus bij het optrekken (met extra druk op de koppeling!) moet juist ontkoppeld worden. Niet erg slim eigenlijk, maar het ziet er natuurlijk wel beter uit als je er vol zicht op hebt...

Over de Dapol-ontkoppelingen heb ik ook gedacht, maar ik was eerst van plan mijn voorraad Herkatjes eens de bestemming te geven waarvoor die bedoeld is: een werkende automatische ontkoppeling. Weliswaar met beperkingen, maar omdat ik die inmiddels ken, is dat overkomelijk.
Met automatisch ontkoppelen wordt treinbedrijf, vooral met goederentreinen, veel realistischer. Op tentoonstellingen is er dan meer te zien.

Ik ben benieuwd naar je nieuwe draadje, je oude filmpje geeft veel hoop!

[Jerome]

Hallo,

Het wordt zeker leuker als er wagons worden ontkoppeld en gekoppeld. Ik heb met dit baantje in Lochem en Zutphen gestaan en je krijgt veel bekijks en opmerkingen van: je trein verliest zijn wagon! Er grappig.

Ik heb helaas geen filmpje meer gevonden met de Dapol koppelingen, dat ging ook goed. Ik heb ook wat locs met Krois koppelingen (en een ander merk, vergeten welke), maar die zijn minder betrouwbaar bij automatisch aansturen.

Maar ik zal weer eens een draadje openen. Voordat ik weer met het Koppelen ga beginnen, dat zal nog even gaan duren, eerst verder met het automatisch aansturen van de Draai-rol brug en de aankleding.

Thanks, Jeroen.

[athmulder]

De 1115 met botsneus is vandaag aangekomen. Hij is prachtig, maar je moet wel opletten met de aangezette handgrepen, want bij mij lag er een naast toen ik hem openmaakte. Die ben je zo kwijt, als je niet oplet.
Natuurlijk heb ik hem gelijk getest en ingeregeld. Ik was benieuwd of hij ook bij ontkoppelmanoeuvres bruikbaar is. En dat is hij, beide kanten op zelfs. Er zit een steekkoppeling op, die voldoende kan bewegen. Het enige wat ik wel moest doen was de snelheden goed regelen. Want komt hij te langzaam op gang, dan is de ontkoppelaar al weer uit, en als hij te snel is, wordt er ook niet ontkoppeld. Ik denk dat dit digitaal makkelijker te regelen is dan analoog, zoals ik met MpC doe.
Ik heb het een uurtje met veel genoegen aangezien. Je verbaast je misschien over het feit dat deze loc zelfs rijdt met gestreken pantografen, maar dit is een diesellijn, dus de loc moet zonder bovenleiding nu eenmaal wonderlijke toeren uithalen (hij kwam trouwens ook uit Lochem en dat heeft ook alleen maar een diesellijn):

Ik heb nog een Herkat-ontkoppelaar over. Die komt vermoedelijk t.z.t. ergens op de elektrische hoofdlijn. Dan is deze 1115 wel in zijn element.

[Pierre]

Mooie loc ... veel plezier er mee.

[athmulder]

De 1115 heeft op onze exposities in Rosmalen en Erica succesvol zijn eerste kilometers gemaakt. Helaas is de handgreep toch wel kwijtgeraakt, niet goed vastgelijmd dus.

De ontkoppelingen liepen beide tentoonstellingen goed. Als er wat mis ging, had dat te maken met loc-snelheden. Dat blijft spannend. De ontkoppel-hobbel viel blijkbaar niet al te erg op, want ik moest er vaak op wijzen.

[tv_man]

Het valt op hoe mensen niet zo gauw letten op dingen die je zelf heel erg vindt opvallen wanneer je zelf uren en uren aan iets hebt zitten werken. Vooral op tentoonstellingen zien toeschouwers het geheel en het is maar een enkeling die lang genoeg blijft kijken om details zoals de ontkoppelaar te vinden. Super dat de tentoonstellingen goed liepen!

[athmulder]

Er is lang niets nieuws op dit draadje gemeld. Het is nu ook allemaal niet wereldschokkend, maar levert wel twee filmpjes op.
De overwegbomen op de keerlus-boerderij zijn met wat hulp van een hobbyvriend door een Arduino gestuurd en werken nu altijd. Eigenlijk ben ik niet erg tevreden over de manier waarop de bomen worden bewogen, maar de overweg zit zo onhandig onder de module, dat de steunbalk een mooiere oplossing flink in de weg zit. De bomen komen daardoor niet helemaal recht te staan, maar het landbouwverkeer van de boerderij kan er gewoon langs. De Thalys en een 2200 met een paar Van Gend&Loos wagons en twee Oranjeboombierwagons rijden in dit filmpje.

Link: https://youTu.be/jY7mGf63ung

Ik heb nog even geprobeerd de bediening van het geluid en de knipperlichten ook naar de Arduino over te hevelen, maar dat moet wachten tot ik me echt in de Arduino’s ga verdiepen.

Omdat toen de keerlussen als testbaan klaarstonden, kon ik me eindelijk eens verdiepen in de ‘eeuwige Wadloper problemen’. Met hulp van een andere hobbyvriend kwam ik er achter dat de wielen op de as niet 7,3 mm ruimte moeten hebben, maar 7,5mm. Dat staat blijkbaar fout in de MOROP-normen. De door ons al in 1998 ingebouwde Faulhabermotor zorgt er nu voor, door een perfect horizontale ligging, dat de trein in beide richtingen dezelfde rijkarakteristieken heeft. Door de bijzondere aandrijving, met kruiselingse rubberbandjes op het aangedreven kopdraaistel, kan dat zich al te makkelijk uit de rails wringen. Dat gebeurde bijvoorbeeld in een bocht, waar, ook diagonaal, de isolaties in de rails zaten. Er zaten maar twee bielzen tussen de isolaties, precies de lengte van dat draaistel, dus beide wielen wurmden zich door de kleine kier! Versprongen isolaties in bochten zijn heel goed, omdat de rails dan beter door de bielsmat in vorm wordt gehouden, maar voortaan wel 4 bielzen!
Ik weet niet hoeveel tijd er vanaf de kerst in is gaan zitten, maar wel dat de Wadloper nu bijna twaalf rijuren op zijn teller heeft staan. Na 25 jaar problemen, geloof ik nog bijna niet dat het echt is opgelost. Hoe dan ook, dat gaf me moed om ook mijn zelfbouw Plan-U weer eens te testen.

Die is gebouwd op een printkap van Westers, met twee Tomytec motoren, want met 1 motor was er geen bewegen aan. Voor de 2e motor werd in de lege kopzijde een messing frame ingebouwd. Bovendien moesten de aangedreven draaistellen worden verzwaard met kleine blokjes in plastic verpakt lood. Bovendien kwam er een doorgaande stroomtoevoer van de beide motorwagens. Het interieur verloor zo steeds meer prioriteit natuurlijk.

Om ook dit model zonder ontsporingen te laten rijden, bleek het o.a. nog nodig de gelijmde balgen tussen de tusseneinden wat af te vijlen. Omdat de beide motortjes erg licht zijn, duwt soms een motorbak, terwijl hij elders weer trekt: de snelheden zijn vrijwel niet te regelen en ook nogal verschillend. Op een punt waar ik eigenlijk geen problemen kon verwachten, een gewone afbuigende wissel, raakte de koppeling duwend net het draaistel, dat daardoor niet vrij kon draaien en natuurlijk ontspoorde. Na van beide kanten iets te hebben afgesneden, rijdt het nu zonder ontsporingen. Om wat meer regelbereik te krijgen, heb ik in de middenbak ook nog drie zwartgeverfde lampjes ingebouwd. Desondanks rijdt de trein vooruit een stuk mooier dan achteruit en bovendien worden de motortjes na een kwartier blijkbaar warm, waardoor ze de neiging hebben te gaan kruipen. Deze trein moet dus in een dienstregeling regelmatig afkoelen.

Begin januari stuurde Rob Bisschop me mijn in maart 2020 bestelde gele Hondekop-4. Na een kleine aanpassing in de tussen-kortkoppeling rijdt die nu ook heel fraaie rondjes. Gekoppeld met mijn groene en gele Hondekop-2 ontstaat zelfs een Hondekop-8, die me erg herinnert aan de dreun die de IC van Utrecht naar Amersfoort op het perron van Bilthoven in de jaren 70 en 80 teweeg bracht (dat waren soms 14 bakken!). De Hondekop4 in zijn eentje heeft trouwens ook al zo’n geluid.

Met drie treinen, de Wadloper, Plan U en de Hondekop-4 heb ik de bijgaande filmcollage gemaakt. Ze rijden om een model van de Schinvelderhoeve heen, die trouwens mocht willen dat er nog spoor in de buurt was. De LTM-tram kwam tot 1952 tot 2 km hiervandaan met zijn eindpunt in Brunssum.

link: https://youtu.be/z6bV2aGVlQM

Vergeet niet dat de keerlussen de meest extreme omstandigheden op de modulebaan zijn: scherpe bochten en tegenbochten (daarom wat verhoogde snelheid), veel wissels en ook nog een overgang in een bocht.
Veel plezier met kijken.

[Frank_N]

Wederom een knap staaltje , Ab een lieve lust om te zien: Chapeau!

[Schachbrett]

De 1115 met botsneus is vandaag aangekomen. Hij is prachtig, maar je moet wel opletten met de aangezette handgrepen, want bij mij lag er een naast toen ik hem openmaakte. Die ben je zo kwijt, als je niet oplet.
Natuurlijk heb ik hem gelijk getest en ingeregeld. Ik was benieuwd of hij ook bij ontkoppelmanoeuvres bruikbaar is. En dat is hij, beide kanten op zelfs. Er zit een steekkoppeling op, die voldoende kan bewegen. Het enige wat ik wel moest doen was de snelheden goed regelen. Want komt hij te langzaam op gang, dan is de ontkoppelaar al weer uit, en als hij te snel is, wordt er ook niet ontkoppeld. Ik denk dat dit digitaal makkelijker te regelen is dan analoog, zoals ik met MpC doe.
Ik heb het een uurtje met veel genoegen aangezien. Je verbaast je misschien over het feit dat deze loc zelfs rijdt met gestreken pantografen, maar dit is een diesellijn, dus de loc moet zonder bovenleiding nu eenmaal wonderlijke toeren uithalen (hij kwam trouwens ook uit Lochem en dat heeft ook alleen maar een diesellijn):

Ik heb nog een Herkat-ontkoppelaar over. Die komt vermoedelijk t.z.t. ergens op de elektrische hoofdlijn. Dan is deze 1115 wel in zijn element.

Dit vind ik een van de mooiste loks van de NS.
Een 1100 met Botsneus in het blauw met geel op de neuzen. Prachtig.

Gr Chris

[athmulder]

Het was lang stil hier! Na gebruik in een aantal tentoonstellingen in 2021, 2022 en 2023 weet ik meer dan ik eind maart 2021 kon melden:

Verbeterde samenvatting van het betrouwbare gebruik van de Herkat-ontkoppelaar.

- De asymmetrische ontkoppelaar moet zo worden ingebouwd, dat de koppeling van de wagon wordt ontkoppeld, d.w.z. in de rijrichting rechts tussen de rails,
- Je moet de ontkoppelaar met gelijkstroom aansturen. Dat geeft ook de minste herrie. Een adapter met 12V gelijkstroom is sterk genoeg: vrijwel elke wagon wordt iets opgetild als de ontkoppelaar echt vrijloopt. Dat vrijlopen is wel een vereiste, want de veertjes van de koppelingen zijn soms zo strak, dat de koppeling anders niet voldoende kan bewegen. Desondanks bewegen sommige koppelingen onvoldoende naar boven.
- Met een 1N4007 (ook een 1N4001 werkt!) is het voldoende ontstoord.
- Leg de ontkoppelaar nooit in een bocht, want het later aankoppelen wordt dan lastig. Koppelingen raken dan snel verstrengeld.
- Zorg dat de ontkoppelaar 10 seconden aan staat, want door langzaam optrekken is hij anders misschien te vroeg weer naar beneden! Hij wordt bij 10 seconden onder 12V zeker niet te warm.
- De ontkoppelaar werkt zeer betrouwbaar, mits hij echt nergens klemt (toegevoegd 1-4-2021).
– Om klemmen te voorkomen kun je de openingen waar de ontkoppelaar doorheen gaat nog wat ruimen, i.p.v. 6mm dus 6,5mm en het kleine gaatje onderin 2mm, zodat de schroefdraad ook niet kan gaan ‘raspen’ (toegevoegd 28-12-2023);
- De 'hobbel' moet flink lang zijn en aan het einde steil aflopen.
- De 'hobbel' moet ook flink boven de rails uitkomen: 2,5 mm is niet genoeg. Ik zit ruim op 5mm, dus meer dan het dubbele! Daarom worden de wagons zelf ook geraakt. Alles moet in de ‘put’ terug kunnen vallen!
– Meer dan 6mm kán niet, want dan valt het pinnetje onder de ontkoppelaar niet meer in het gaatje om de ontkoppelaar evenwijdig aan het spoor te houden!
– Om de betrouwbaarheid verder te verbeteren, kun je daarvoor een stukje transparant plastic van 0,15 mm dikte gebruiken (ca. 3mm breed en 24 mm lang), dat maar aan één kant wordt vastgezet en aan het einde scherp wordt gebogen (toegevoegd 28-12-2023). Zie foto. De lijm die ik hiervoor gebruik is Bison-kit, die heel goed blijkt te houden aan de spekgladde oppervlakten.

Over de koppelingen:
- Een ideale koppeling moet eigenlijk alleen verticaal kunnen bewegen. Lang niet alle wagons beschikken daarover.
- Steekkoppelingen werken dan ook het best, die kunnen alleen naar boven bewegen. Wel kan de koppeling misschien wat hoger zitten. Ook kan een intern klein plastic meegegoten veertje de opgaande beweging verhinderen (vrijwel onzichtbaar!). Ik heb die veertjes niet verwijderd, omdat ik niet weet in hoeverre ik anders problemen ga krijgen met spontane ontkoppelingen tijdens het rijden. Op een modulebaan heb je altijd wel hobbels bij de overgangen. Toegevoegd 3-1-2024: als het veertje verwijderd is, koppelt de wagon vaak verstrengeld en ontkoppelt dus ook niet meer!
- Pinkoppelingen (met een pinnetje door een gaatje) werken ook redelijk, hoewel die ook zijdelings kunnen draaien. Ze doen dat blijkbaar weinig (blijkt uit een test), waarschijnlijk omdat de trein er aan trekt.
- Veerkoppelingen werken slecht. De koppeling kan misschien zelfs scheef gaan staan, want hij kan alle kanten op bewegen en zal de weg van de minste weerstand kiezen. Er zijn ook veerkoppelingen met een puntje in het midden, waar die beweeglijkheid vermoedelijk minder is. Maar in alle gevallen is het onbetrouwbaar. Helaas zijn veel wagons van voor 1995 daarmee uitgerust....
- Op 24 maart 2021 ontdekte ik dat als je de hoekpuntjes van de bovenkant van de koppeling aan de binnenkant van de schacht afsnijdt, de koppeling net wat meer naar boven kan kantelen en dat het dan vrijwel altijd wel werkt! De meeste van deze koppelingen zijn niet uit hun schacht te halen (bv Minitrix-containerwagons), zodat je dat met een heel scherp hobbymesje moet doen, zonder je vinger of de rest van de koppeling te molesteren. Misschien kan deze actie ook zorgen voor betere prestaties van de andere koppelingen. Helaas werkt het niet met een zware trein.

Over treinen en de snelheid
- Na het stilstaan moet de loc zo langzaam mogelijk optrekken om zo weinig mogelijk druk op de koppeling te hebben. Je kunt binnenin de betreffende bezetmelder (het stuk rails waar de ontkoppeling moet plaatsvinden) de snelheid beperken tot kruipsnelheid.
- Het liefst zet je de trein natuurlijk stil pal boven de ontkoppelhobbel, want dan is de snelheid natuurlijk het kleinst. Maar treinen worden warm en dan verandert de stopplaats. Dus zorg dat ze in elk geval vóór de 'hobbel' stoppen.
- Als de trein erg zwaar is (dus veel druk op de koppeling), beweegt de koppeling langzamer naar boven, dus hoe langer de ontkoppelhobbel is, hoe beter. (Toegevoegd 28-12-2023:) Met een verend stuk plastic van 0,15 mm dikte lijkt dat probleem minder groot.
- Test de trein met zijn wagonlast een paar keer bij de ontkoppelaar en stel op grond daarvan de stop-waarde van de trein in, zo dat de ontkoppelaar (veilig) dicht bij de koppeling komt te liggen.

De Locs:
- Ontkoppelen moet je nooit doen aan de kant van de locs want daar zit vaak een deel van het frame in de weg, en/of kan de koppeling daardoor niet voldoende naar boven bewegen.
- Mijn beste locs zijn de beide 6400's van Minitrix, net als de Nohab (5301) van Minitrix. De 2200's en 2400 trekken flink hard op en zijn daardoor in het lagere bereik slecht regelbaar.

De resultaten bij een los verende ontkoppelkop blijken veel gunstiger dan bij een vaste. Ook de snelheden van de treinen zijn minder kritisch, hoewel je geen wonderen moet verwachten.

[athmulder]

Een paar jaar geleden heb ik geschreven dat ik een eventueel nieuw project hier in een apart draadje zou gaan melden. Een apart draadje wordt het niet: ik heb de naam van dit draadje gewoon een beetje aangepast. Dan blijft alles tenminste bij elkaar staan.

Omdat we genoeg modules hebben, komt een nieuw project bij ons vooral neer op ombouw of verbouw. Ik noemde destijds al ‘ons’ kabelbaanproject, waaraan ik bijna 20 jaar geleden al was begonnen maar dat nooit tot 100% tevredenheid was afgerond. Ik heb nu meer tijd dan toen en ook een zekere drang om het project ófwel af te ronden, ófwel definitief op te geven.

Bij de bouw van de enkelspoormodule heb ik gemerkt dat de reacties op wat ik op dit forum schrijf, anderen de gelegenheid geeft om met hun suggesties bij te dragen aan een effectievere oplossing, maar ook mij stimuleert om niet te vroeg op te geven.

Voorgeschiedenis van de kabelbaanmodules (begonnen als zandafgraving).
Toen onze club in 1995 begon bestond die uit een binnenbochtmodule en een rechte module, met een verschoven railligging ertussen. De bedoeling van de maker (René) was dat deze set, maar omgekeerd, ook inzetbaar zou zijn in een modulesysteem met een andere spoorligging. In die tijd maakten we helaas nog nauwelijks foto’s, zodat ik alleen maar een paar zeer schematische tekeningen uit die tijd heb. Er kwam al snel een extra rechte module bij.





In 2000 was de afwijkende spoorligging niet meer nodig en werd het ontwerp vereenvoudigd. De bochtmodule verdween omdat we de binnenbocht inmiddels te krap vonden, maar we vonden dat er nu wel een stationsgebouw op moest komen. Dat werd station Aalten, dat ik toevallig al had gebouwd, maar dat werd een paar jaar later opgevolgd door het vrijwel identieke, maar wat kortere en echt Limburgse voormalige station van Schinnen. Zo paste het weer in ons concept, maar nu dus met twee rechte modules van 40x120cm.



Die modules hebben inmiddels ook een bewogen geschiedenis. Dat komt omdat we altijd met zo veel mogelijk treinen willen rijden op een ‘spoorwegnet’ dat eigenlijk alleen maar bestaat uit een dubbelsporige baan met af en toe wat inhaalmogelijkheden. Lang niet altijd hadden we plaats voor een groot station. Het gevolg was dat het oorspronkelijke voor goederenwagons bestemde kopspoortje vooral werd gebruikt als eindpunt van korte personentreinen. Al snel betreurde ik de keus voor een half Engels Wissel daar en zo gauw de mogelijkheid zich voordeed, trouwens pas in 2012, werd dat vervangen door een echte Engelsman, waardoor de inzetbaarheid van de module nog groter werd. Al in 2006 werd er een extra spoor aan de buitenkant van beide modules gelegd, om dezelfde reden: betere inzetbaarheid.



Er lag altijd al een stukje smalspoor, waarop met meer of minder succes vanaf 2004 een zelfgebouwde Diema met drie kiepwagentjes (gebouwd door Jan de Bondt) dienstdeed. Het oude onderstel van een Z-stoomloc werkte eigenlijk nauwelijks meer dan 1 tentoonstellingsdag achter elkaar en eiste dan al weer groot onderhoud.

In 2002 werden de achtergronden gemaakt. Behalve de standaardovergangen zijn de molen van Genhout en de zilverzandafgraving van de Sigrano bij Palemig te zien. Die achtergronden zijn hetzelfde gebleven.





Maar hoe komt die kabelbaan daar eigenlijk? Dat is de vraag voor mijn volgende bijdrage.

[Krab]

Hoi AB , ben benieuwd hoe je die kabelbaan inpassen in je landschap .
Of ga je er een stukje valkenburg van maken ?
Kijk uit naar je volgende bijdrage .


mvg Sjaak

[athmulder]

(Sjaak, ik had deze bijdrage eerder willen posten, maar mijn geheugen bleek niet helemaal compleet en op volgorde, dus ik moest van alles gaan nazoeken voor deze bijdrage. Ik vrees dat het bij de volgende bijdragen ook zo zal gaan)

In 2004 waren we op reis in Tsjechië en zagen daar voor het eerst een kabelbaan uit het achterland (Reuzengebergte) steenslag aanvoeren naar een overslaginstallatie aan het spoor in het dorpje Kuncice, vlak bij Vrchlabi. We hadden er al eens onderdoor gewandeld in de sneeuw en het lawaai van die baan leek me ook wel wat voor nabouw op een modelbaan. In Nederland hebben we zoiets niet, maar dat wil niet zeggen dat het er niet had kunnen zijn. In model kun je gemiste kansen alsnog goedmaken, heb ik altijd gevonden.

In de winter van 2006 wandelden we langs het oude klooster bij Valkenburg waar Jomanda destijds o.a. tweedehands goederen verkocht. Daar lag onverwachts een complete Brawa kabelbaan te koop voor 2 euro. Op één of andere manier zag ik direct een nuttige toepassing, ook al moesten we daarvoor de geschiedenis wat oprekken.

Op de afgravingsmodules lag vanaf het begin een zandafgraving, waar ik met wat vrijheid een zilverzandafgraving in meende te mogen zien (achtergrond Sigrano 2002). Er liep een smalspoortje om het zand af te voeren. Natuurlijk is zo’n module, ook al zijn het er twee, steeds te klein om ook maar de schijn van schaalgetrouwheid te kunnen opwekken. Vandaar dat een steenslagoverslaginstallatie aan het einde van een kabelbaan me wel wat leek. Die afgraving zelf kan dan immers buiten beeld blijven en die kun je dan zo groot maken als in je hersens past. Je moet alleen een geloofwaardige overslag zien te maken.

Terzijde: We hadden voor een modulebaan gekozen om genoeg ruimte te hebben voor onze themakeuzes. Maar al gauw kwamen we er achter dat je zelfs in 1:160 nauwelijks de ruimte hebt om echt naar het grote voorbeeld te werken. Een klein dorpsstation heeft dan al gauw vier modules van 1,20 meter nodig. Maar wij wilden óók veel rijdende treinen om het publiek (en onszelf) te vermaken, en dus verkortten we de treinen al snel om meer rijbewegingen te kunnen krijgen. En daar bleef het niet bij: woekeren met ruimte dus.

Het grondstation werd een eenvoudig rechthoekig gebouw, waar, zo was het idee, de gondeltjes vol naar toe gingen en leeg weer terug, terwijl een ingenieuze installatie boven het spoor de indruk moest geven dat er zeven spoorwagons tegelijk van bovenaf geladen konden worden zonder al te veel te morsen. Want ons perron werd immers al jaren ook gebruikt voor (elektrische!) personentreinen! Het zag er allemaal heel indrukwekkend uit, maar als je er even over nadacht, klopte het van geen meter natuurlijk. Maar een publiekstrekker was het, zeker als de gondeltjes werkten.




Zo zag het er ten noorden van Kuncice in 2004 uit

(met station Aalten erop, nog zonder kabelbaan)


(met station Schinnen erop. Hier is de kabelbaan aanwezig, 2006)

Maar wij selecteren ons publiek op tentoonstellingen blijkbaar op beleefdheid, want ik heb van geen mens ooit gehoord dat ze het ongeloofwaardig vonden. Misschien omdat we in Nederland geen vergelijkingsmateriaal hebben? Zelf was ik nooit tevreden. Bij de inbouw was ik meer tijd kwijt met het werkend proberen te maken en houden van de gondeltjes, dan met de geloofwaardigheid van de overslag zelf, die trouwens een paar jaar later pas werd gerealiseerd. Dat was een sluitpost en die lukte me dus maar heel matig. De gondeltjes bleven intussen altijd een bron van zorg (als dat het synoniem voor ellende is dat ik zoek), en in 2010 besloten we zelfs de gondeltjes vast te zetten en niet meer te laten omkeren en een paar jaar later draaiden de gondeltjes zelfs helemaal niet meer. Zo kwam dit project al gauw op de lijst met nog af te maken projecten (mislukte) terecht. Dus als ik ooit nog eens tijd voor of zin in zou hebben….

In 2021, na de min of meer succesvolle afronding van het ontkoppelproject (zie eerder in dit draadje, ook al zo’n langdurig zorgproject), achtte ik de tijd gekomen om nog eens te proberen de overslag geloofwaardig én werkend te maken. Omdat ik tot dan toe alles met de hand had gemaakt en (naar mijn idee) vooral de precieze maatvoering tot problemen leidde, bestelde ik bij Hoontje een stuk of 15 gondeltjes, die hij in zwart 3-D printte. Dat duurde natuurlijk enige tijd en intussen had ik de kans om de andere helft van de opdracht, de overslag zelf, aan te pakken. De installatie uit 2010 moest verdwijnen en er moest een gewone stortcontainer komen, waar 2 wagons tegelijk konden worden geladen. De te behandelen trein werd ingekort tot 6 ertswagons.

Gedachten vooraf voor een realistische overslag.
Om nu wel realistisch te kunnen werken was het in elk geval noodzakelijk het kopspoor een stuk langer te maken, zodat de wagons (nog maar zes) door een loc konden worden afgeleverd en geladen. Het begin van het kopspoor bleef dan vrij en kon gebruikt blijven worden voor personentreinen. De overslag zelf zou geen last meer hebben van de bovenleiding, die er bij onze baan weliswaar dummy op zit, maar desondanks de geloofwaardigheid nogal geweld aandoet.
Omdat het ontkoppelprobleem eindelijk was opgelost, werd er natuurlijk ook gelijk een ontkoppelmogelijkheid bij bedacht. Dan kan de sleep zo nodig blijven staan en kan een personentrein het perron intussen toch bedienen.

In de volgende bijdragen ga ik eerst in op de nieuwe overslag en daarna pas op de veel ingewikkelder kabelbaanperikelen.

[Krab]

Oke Ab leuk dat Sedat met ons deelt ,blijf je volgen


mvg Sjaak

[athmulder]

Het verlengde kopspoor
Zelfs al heb je een modulebaan, het blijft steeds woekeren met de ruimte. Voor een extra spoor is op deze beide modules geen ruimte. Omdat een eventuele stortbunker vlak naast het grondstation van de kabelbaan moet staan om die te kunnen vullen, kan die stortbunker niet langer zijn dan twee ertswagons, ongeveer 15 centimeter dus. Van een heel lang spoor kan helaas ook geen sprake zijn, dus werd gekozen voor treinen van 3x2 wagons. Het kopspoor werd daarvoor met 44 cm verlengd op de volgende module, zo dicht mogelijk tegen het doorgaande dubbelspoor aan. Gelukkig gaat dat visueel niet heel erg af van de omvang zandafgraving. Achterin de module loopt die in het verschiet door in de achtergrond van de Sigrano. Daardoor blijft hij wat groter lijken dan hij is.

Technische randvoorwaarden.
Ons besturingssysteem (MpC dus) voedt (door ons gestandaardiseerde) blokken met maximaal drie bezetmelders. Als je ons plannetje helemaal automatisch wilt laten verlopen, moet je flink wat trucjes uithalen om binnen die drie bezetmelders toch betrouwbaar te kunnen rijden. Afgekoppelde wagons moeten in elk geval allemaal binnen de middelste bezetmelder passen, want anders kun je niet meer aankoppelen en/of niet meer met een personentrein voor het perron halteren. Daarvoor zijn de andere bezetmelders nodig. Die middelste bezetmelder heeft een lengte gekregen van 47 centimeter, zijnde ruim 6 ertswagons. Daarachter ligt het eindpunt, met 10 centimeter uitloop. De rest (70 cm) bestaat uit één bezetmelder voor het begin van het blok. Daar moet ik met personentreinen op tijd gaan rijden, want ik kan het systeem immers niet precies vertellen waar de trein is, want ik heb daar immers maar 1 bezetmelder. Onder de stortbunker, aan de kant waar het perron ligt, zit de Herkat-ontkoppelaar, zodat de sleep precies in de middelste bezetmelder kan blijven staan.

Bekabeling
Zoals altijd is het ook nu weer van groot belang dat het bekabelen van de modules niet veel meer tijd gaat kosten. De 25-aderige kabel zat al jaren vol, met vier blokken (4x3), 4 wissels (4x2 +1), en twee relais (2x2), één voor een overweg en een andere voor de kabelbaan. Voor de ontkoppelaar was helaas dus een extra aansluiting nodig. Een wissel van het inhaalspoor vereiste trouwens ook al jaren een extra kabel, zodat er naar deze set modules voortaan twee sets kabels gaan: een 25-aderige en een bundeltje van 2 gewone wisselkabels. Alles heeft nu eenmaal zijn prijs.

De stortbunker
Al eerder meldde ik dat het tegenwoordig lastig is om aan de juiste onderdelen te komen. Zo wilde ik een frame van H- en T-balken maken om de stortbunker op neer te zetten, zoals ook in werkelijkheid. Maar die had ik niet en ik probeerde uit of ik dat ook met karton kon doen. Ik bewerkte daarvoor 1mm dik karton met een laagje verdunde houtlijm aan beide zijden en liet dat drogen. Daarna sneed ik er reepjes van de juiste breedte van, die ik tegen elkaar aan plakte om H en T balken te krijgen. Ik deed datzelfde ook nog eens met wat dunner karton om lichtere H-balken te kunnen maken. Het aardige was, dat ik terwijl ik eraan bezig was direct zag dat het niets zou worden, maar dat ik toen ik klaar was onverwachts toch een geloofwaardig frame in handen had. En wat minstens zo belangrijk was, het werd heel licht van gewicht. Als ik het van messing of zelfs van plastic had gemaakt was het zwaarder geworden. Daar hadden we slechte ervaringen mee, want ooit was het grondstation van de kabelbaan (gemaakt van 3mm berkentriplex) tijdens transport losgekomen met verwoestende gevolgen voor het landschap in de gesandwichte modules. Dat nooit meer!

In de zomer van 2022, nadat ik de gondeltjes had besteld, is dit spoor verlengd en al bij de tentoonstelling in Erica in augustus met succes in gebruik genomen.









Foto's van aanleg van het verlengde spoor


Foto van een stukje ruwe H-balk van karton







Foto van stortbakken in de maak (aluminiumplaat)




Foto van de complete stortbunker en een met werkende ontkoppelaar

De volgende bijdrage gaat eindelijk over de kabelbaan, maar dat duurt nog even,

[Hoontje]

Ik ben heel benieuwd naar de werking vd kabelbaan!
Blijf het een mooi project vinden.

Groetjes,

Hoontje

[athmulder]

De kabelbaan

Gepland verloop.
Begin 2006 viel mij dus door toeval de Brawa-kabelbaan in handen. Al jaren vonden we dat er meer actie moest komen op de beschikbare modules. De zandgroeve-modules hadden weliswaar al vroeg een stukje smalspoor, waar een locje met een paar kiepwagens op en neer reed, maar dat spoortje, eerst bediend door MpC, maar later door een eenvoudige trafo met een pendelschakeling, bleef ook erg gevoelig voor storingen. De wandelingen in Tsjechië en de Brawa-kabelbaan konden de aantrekkingskracht van deze modules dus flink verhogen. De module waar de kabelbaan zou komen, had links achter een heuveltje, dat perfect zou kunnen dienen als hoekpunt van de naar achteren verlopende kabelbaan. Eerst vanuit het grondstation naar boven, en dan naar achteren, de wijde verten in. Omdat het hoekstation tussen bomen op de heuvel staat, eindigt het daar natuurlijk ook: de rest zie je immers niet. Alleen op de achtergrond geven een paar vage potloodstrepen het denkbeeldige verdere verloop aan.
In de loop van 2006 dacht ik na over de invulling: hoe? Tot mijn verrassing vond ik op papier geen letter van mijn eerste plannen, maar begon er eind 2006 toch mee en maakte het in eerste instantie in november met een uitloop naar april 2007 af. Maar in april werkte het volgens het verslag tijdens de tentoonstelling in Maastricht onverwachts niet, toen blijkbaar zonder aanwijsbare reden.
De kabelbaan loopt dus van het grondstation beneden naar het op de heuvel gelegen hoekstation, vanwaar hij virtueel in de achtergrond verder loopt naar een heel grote steenslagafgraving in het achterland.

De geplande werking
In de Brawa-set zaten twee grote gondels, voor personen. Deze gondels worden met een eenvoudige slinger op de geleider op de kabel geklemd. De kabel loopt continu door. Met twee gondels had je natuurlijk ook de kabelrichting kunnen omkeren als de ene gondel boven is, en de andere beneden. Dan keren de gondels niet om, maar alleen de transportrichting. Maar de installatie is blijkbaar bedoeld voor een doorlopende werking, zonder stops of omkering van de richting. Dat is goed om er een steenslagkabelbaan van te maken. Dan zitten er immers om de zoveel meter gondels op de kabel, die zelf kilometers lang kan zijn. Dan werkt omkering van de richting niet. Op een foto in een van de vorige bijdragen zie je dat het niet zwart ziet van de gondels. Die zijn ook flink zwaar natuurlijk.


Om er een steenslagkabelbaan van te maken, moet je aan een paar dingen denken:
– Als het gewicht van alle gondels (in totaal) te hoog wordt, kan de kabel natuurlijk relatief makkelijk ontsporen. Hij hangt los, geklemd door een veer bij het grote wiel bij het grondstation. Het gewicht mag dus niet te hoog zijn.
– De gondels moeten vol uit de heuvels komen en leeg terug gaan.

De vrachtgondels worden in werkelijkheid in een verderop gelegen (onzichtbare) afgraving gevuld en bij de losinstallatie zijwaarts gekiept en geleegd. Op een foto in de vorige bijdrage zie je dat de gondels daarvoor een eigen mechaniek hebben. Daarom vond ik zijwaarts kiepen veel te lastig en ik dacht dus aan, zowel boven als beneden, koppeltje duikelen, om een volle en een lege kant boven te krijgen. Dus om de as van de haak heen kiepen. Hoe?

Ook al vond ik geen aantekeningen terug, het ontwerp van de gondel lag van het begin af aan al vast. Er was echt geen denken aan, dat die gevuld en geleegd zou gaan worden. Dat lag ver buiten mijn modelbouwkunnen. Dus moest het lijken alsof een volle gondel veranderde in een lege. Dat kon naar mijn idee het beste door een gondel zowel boven als beneden om te keren. Dan zou een volle gondel bestaan uit een kleine bovenkant met vastgelijmde steenslag, terwijl als je die omkeerde alleen, vrij diep, de dubbele bodem te zien was, zodat het leek alsof je de echte bodem zag. Dat vereiste dus een in alle opzichten symmetrische gondel, want anders zie je direct dat er iets is omgedraaid.
In 2006 werd het ontwerp van de gondel vastgesteld op 1,5cm lang, bij 0,5 cm breed en 1,0 cm hoog. Op 2,5 mm lag de bodem, en op 3 mm zat een gat door beide zijwanden. Door die gaten kwam de ophanghaak. In principe zijn deze afmetingen niet veranderd, behalve dat later bij het 3-D-printen de bodem ook op 3,0 mm kwam te liggen (zie verderop). Die afmetingen waren gekozen met het ook op de kiepinstallatie (die komt nog).

Het systeem stond of viel met de exactheid waarmee alle onderdelen konden worden gemaakt. In 2006 was er al sprake van 3d-printen, maar daaraan wilde ik toen nog niet denken. Ik wist dat ik heel precies moest werken. Het ging om de volgende onderdelen:

– de kabelklem. Die werd uit een stukje 2x2mm H-profiel van ca. 7mm lengte gemaakt, naar analogie van de klemmen op de originele Brawagondels. Die waren echter van plastic, en ik maakte ze van messing, dus zwaarder….





Twee foto’s van de kabelklem.

Op de beide foto’s zie je een messing kabelklem aan een haak. Die is gesoldeerd in een opening van 0,5mm aan een van de zijkanten. Aan de andere zijkant zijn twee openingen van 0,5mm gevijld, waar de kabel doorheen kan worden geslingerd.

– de haak. Ik maakte die direct van 0,5mm messingdraad. Aanvankelijk wist ik niet precies hoe de gondels het best konden worden opgehangen. Je kunt dat namelijk op twee manieren doen, zo rechtstreeks mogelijk, of met een omweg om de kabel heen, zie foto. Eerst maakte ik van de rechtstreekse weg gebruik, maar omdat de haak dan aan de binnenkant uitkwam, kon die in de bochten heel makkelijk aan de keerinstallaties blijven haken. Bovendien was de maatvoering een probleem. Later maakte ik dus een eikenhouten mal, waar ik alle bochten en afmetingen precies in uitgemeten had. Dat leverde de tweede haak op, maar dat was al jaren later.


Foto van de beide mogelijke haken.


Foto van de nu gebruikte haak.

Volgende keer meer.

[Hans]

Hallo Ab,

Dank voor je uitgebreide verslag.
Ik wil t.z.t. ook een kabelbaan.
Ik volg deze verslaglegging dan ook met extra belangstelling.

m.vr.gr.

Hans

[Krab]

Hoi Ab benieuwd hoe je verder gaat ,je maakt er wel een werk van .
Trouwens staat jullie baan wel eens helemaal uit ?
Dat is dan een behoorlijke lengte .


mvg Sjaak

[Spoor010]

Stiekum ben ik wel een beetje jaloers op je mooie DE1 hoor.

[athmulder]

Sjaak: De baan staat al meer dan tien jaar nooit meer helemaal. Dat door gebrek aan leden die meer dan één dag mee kunnen. We moeten auto's hebben voor het vervoer en genoeg mensen voor opbouw en tentoonstelling. Ja, en werk maak ik er van, omdat het ook een heel werk was/is voordat dit echt werkt. Terwijl ik deze bijdragen maak, ben ik aan het testen.
Frank: dit model van de DE1 is door ons clublid Jan de Bondt van metaal gemaakt, op een onderstel van een motorpost van Arnold. Uniek en onvervangbaar.

Vervolg kabelbaan:
Het derde onderdeel dat moest worden gemaakt waren natuurlijk de gondeltjes zelf. Die maakte ik van styreen van 0,5mm dikte. Het moest sterk genoeg zijn, maar niet te zwaar. Omdat het styreen wit was, moest het ook zwart geschilderd worden. Daarover maakte ik me wel zorgen, want door het stoten bij het omkeren komen er zo (witte) krassen in, meende ik. Dat bleek allemaal wel mee te vallen.

Daarnaast moest de vorm zo zijn, dat door het bewegen langs een paar pinnen op de omkeerpunten de gondel zou omkeren. Daarbij ging ik er van uit dat de flexibiliteit van de kabel, door de veer in het grondstation, zo groot zou zijn dat bij het keren de gondeltjes gewoon wat naar boven of beneden zouden gaan, zodat die pinnen zelf vast zouden kunnen staan.
Bij het wandelen onder het origineel in Tsjechië ontstond flink veel geluid en de kabel hobbelde eveneens flink, omdat de gondels bij elk draagpunt altijd een flinke hoek maakten. Dus die ‘rek’ in de kabel was ook bij het origineel nodig.

Het omkeren van de gondel had ik vanaf het begin dus gedacht te laten gebeuren door twee pinnen, beneden twee en boven twee, zie de tekening.


Painttekening van de omkeerbewegingen van de gondel. Vol wordt leeg en leeg wordt vol.

Ook al kon ik het in aantekeningen niet meer terugvinden, ik herinner me nog als de dag van gisteren dat ik bij het testen tegen een groot aantal problemen op liep. De kabelklem bleef af en toe hangen bij de bovengeleiders bij de ophangpunten, maar dat was een kwestie van iets scherper vijlen van de voorkant en het netjes ophangen van de gondel, niet scheef of met gedraaide kabel.
Erger was dat de maatvoering van de beide andere onderdelen, de haak en de gondel, zo veel mogelijkheden hadden om zelfs meer dan 0,5mm af te wijken (en dat alle kanten op!) van wat ik wilde, dat het onbegonnen werk bleek om dat goed op te lossen. Als je maar één gondel hebt, kun je die precies aanpassen aan je kiepinstallaties, maar heb je er 15 of 13, het aantal waar ik mee begon, dan is dat heel lastig. Ik begon dan soms ook aan de kiepinstallatie te rommelen, want die was net zo ‘bedacht’ en ik moest dus maar afwachten of die wel ging werken. Maar als je daaraan sleutelt, of als die niet helemaal vast zit, kun je met die 15 gondels natuurlijk weer van voren af aan beginnen. Niet heel slim.
Daarnaast bleek het gewicht van 15 of 13 gondels zo hoog, dat ontsporingen aan de orde van de dag bleven. In de jaren na 2006, waarin ik diverse keren probeerde het probleem op te lossen, kwam ik tot de conclusie dat ik mijn lat te hoog had gelegd: ik moest terug naar minder gondels. Daaruit ontstond toen ook de tegenwoordige haak.
Nu ik weer opnieuw ben begonnen heb ik maar negen gondels. Dat zijn er toch flink wat. Als je de foto van de werkelijkheid bekijkt: boven het sneeuwveld zie je maar één enkele gondel over een grote afstand. Maar ik wilde in het korte stukje kabelbaan dat ik had, wat meer gondels laten zien.
Na de mislukkingen in de jaren 2016 en 2018 besloot ik dat een exacte maatvoering van de gondels én heel vaststaande kiepinstallaties vanaf het begin noodzakelijk waren. En daarna pas testen.


Foto van de oude (handwerk) en nieuwe (3D-print) gondels, met in het midden een tussenontwerp (3D-print) uit 2018. Daarvan waren de wanden veel te dik.

De kiepinstallaties komen de volgende keer aan de beurt.

[Raymond]

Mooi gemaakt allemaal Ab!
En die diesel I ziet er super mooi uit!!!
Heb je die zelf gebouwd?

Groet,
Raymond

[athmulder]

Frank: dit model van de DE1 is door ons clublid Jan de Bondt van metaal gemaakt, op een onderstel van een motorpost van Arnold. Uniek en onvervangbaar.

Ik zag trouwens net dat ik een fout had gemaakt bij de painttekening van de kiepbeweging. Die heb ik aangepast.
Aan die tekening zie je, wat mij tot onlangs niet was opgevallen, namelijk dat de gondels niet helemaal ronddraaien, maar een halve slag draaien en dan terugdraaien. Dat bleek essentieel voor een goede werking! Daarover later meer.

[Krab]

Ben benieuwd hoe je dat gaat oplossen Ab
Mooi model trouwens die DE1


mvg Sjaak