De uiteindelijke aanleiding was een nieuwe spoorverbinding met Zweden middels een ferrie verbinding. Daarvoor waren er locomotieven nodig voor het schiereiland Rügen en die kregen daar te maken met een kopstation. Dus een Br38 was niet geschikt omdat deze achteruit niet harder dan 50km/u mocht rijden. Tel daarbij op dat begin 1900 heel Pruisen nog niet geschikt was voor 20ton. Daardoor waren in deze omgeving alleen Br74 (T11 en T12) beschikbaar. Alleen deze locomotieven waren niet sterk genoeg en konden niet meekomen met de hogere snelheid op het hoofd netwerk. Men dacht met de T10 het probleem te kunnen oplossen. Als je naar deze locomotief kijkt zie je eigenlijk een P8(Br38), maar dan zonder tender. Dus twee loopwielen voor en daarna drie grote aandrijfwielen. Vooruit ging perfect, achteruit met dezelfde snelheid gaf het probleem van ontsporingen. Dat wist men al van de Br38, maar moesten dat maar weer opnieuw ondervinden. Tijd voor wat anders. In Elsass-Lothringen was men bezig met een strikt geometrisch ontwerp, een 2'C2'-n4v met de aanduiding T17. Met slechts 14 ton asdruk was deze locomotief universeel inzetbaar, echter voor Pruisische begrippen te licht en te zwak. Men ging aan het werk en ondertussen bleef de T12 maar ingezet worden. Na veel omzwervingen werd er toch gekozen voor het uitgangspunt van de P8, maar dan met kleinere cilinders. Het verdere ontwerp werd overgelaten aan de locomotief fabriek Vulcan. Op 11 november 1911 konden ze het uiteindelijke ontwerp tonen en dit ontwerp kreeg als aanduiding T18. Van 19 tot en met 21 juni 1912 werd de nieuwe locomotief met aanduiding T18 getest en had de as opstelling 2'C2'. De locomotief had op steile hellingen de kracht van een P8 en was daarin overtuigend. Echter op snelheden hoger dan 60km/u had de locomotief last van trillingen die het gevolg waren van een ontoereikende balans in de heen en weer gaande massa. De locomotief "Stettin 8401" werd getest met 456t aan de haak. In vergelijk met de T10 (Br76) trok de T18(Br78) 6 assen (90t) meer en verbruikte daarbij ruim een kilo kolen minder per kilometer.
De Vulcan fabrieken hebben het grootste aandeel gehad in de levering van de T18, vanaf 1922 werd de locomotief ook gebouwd door Henschel. De heen en weer gaande massa kon men uiteindelijk met 30% verminderen zodat het trillen verdween. Er waren nog enkele andere kleine aanpassingen aan bijvoorbeeld het machinistenhuis. De locomotief werd geschikt bevonden voor lichte en middelzware sneltreindiensten met een maximale snelheid van 90km/u in beide rijrichtingen. Uiteindelijk kon je de locomotief in heel Duitsland tegenkomen.
In het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 staat op bladzijde 230 een tabel met km/std, Wagengewicht in t en Steigung. Hieruit kunnen we halen dat de locomotief de volgende treinmassa moet kunnen trekken;
In het vlakke land 350t met 90km/u
In het vlakke land 1200t met 55km/u
op een 3‰ helling 195t met 90km/u
op een 5‰ helling 165t met 85km/u
op een 10‰ helling 120t met 75km/u
op een 20‰ helling 110t met 50km/u
op een 25‰ helling 90t met 40km/u
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotieven. Op bladzijde 94 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 staat dat de Br78.0-5 (Pt37.17) een "Größte Geschwindigkeit" heeft van "90km/st.". De "G" achter het getal geeft aan dat de locomotief een snelheidsmeter had. Vanaf Br78 011 "100km/st.".
Het model
Het model met bestelnummer 7075 heb ik nieuw gekocht, de andere twee zijn tweedehands aangekocht. Ik kan dus alleen opmerkingen maken over de aanwezige documenten bij bestelnummer 7075. Het model geleverd met nummer 7887 betreft een verzameldoos met rijtuigen. Deze heb ik omgepakt in Au boxen omdat dit beter paste bij het opbergen. De andere twee zijn geleverd in de bekende plastic doos Fleischmann stijl. In de doos zit een gladde plastic houder waarin de locomotief past. Bovenop de locomotief ligt een doorzichtig velletje plastic. Als je de plastic houder uit de doos haalt kun je bij de handleiding. Dit is een in de maat van de doos opgevouwen papier tweezijdig bedrukt. Aan de binnenzijde 4 foto's die niet allemaal even duidelijk zijn. Zo is op foto 4 een deel te zien dat voor de motor is gepositioneerd terwijl dit achterop behoort te zitten. De motor is een tekening met nummers. Als tekst de bedrijfsspanning 4-14V gelijkspanning. Verder tekeningen over de koppelingen in standaard of profi uitvoering. De andere zijde bevat 1 foto met het smeeradvies aangegeven met rode pijltjes. Je mag alleen Fleischmann olie gebruiken(?). Verder het nummer van de wielbandjes. Hoe je dat uiteindelijk moet doen wordt niet verteld. Deze locomotief is van nadat ze de uiterste gebruiksdatum hadden uitgevonden om het maar zo te duiden, dus aanwijzingen over peuters jonger dan 3 jaar. Dat je de verpakking moet bewaren, als eigenaren dat nu eens lezen hebben we in Houten zo meteen meer modellen met een OVP ipv niets of een VVP. En dan nog de grappige open deur intrap opmerking over goed wiel-rail contact. Verder nog een klein briefje met EMV-aanwijzingen. Alles bij elkaar typisch een Fleischmann gebruiksaanwijzing in overwegend Duits, Engels en Frans. Ze boffen maar met ons dat de meesten van ons ook nog een paar woordjes van over de grens spreken. Voor het overige deugt er niets van, in de EU behoort iedereen in zijn landstaal te worden aangesproken, dus handleidingen ook in het Nederlands.
Het model van de Br78 254 (Pt37.17) van na 7-07-1933
De modellen zien er goed uit. Met het beoordelen daarvan direct een probleem. Er zijn weer veel verschillende versies en de nodige uitzonderingen. Er zijn 3 basis varianten; met hoge kolenkit, met hoge kolenkit met opbouw, machinistenhuis met verhoogd dak met ventilatieluiken, machinistenhuis met rond dak, de vroege varianten met raam in machinistenhuis tussen deur en achterzijde, twee, drie of vier dommen (waarvan een of twee zandkasten), hoge of lage schoorsteen, wel of geen extra stoom bel. Verder werden er nog wel eens pompen verwisseld voor wat anders of zat men te experimenteren met voorverwarmers. Dit is het geval bij Flm 781003 78 020. Daar zit aan de voorzijde ook een grijpstang te veel op of hebben ze die in het echt er af gesloopt? Alle modellen hebben ketel traptreden die wat zwaar zijn aangezet als je dat vergelijkt met de beschikbare foto's. Een aantal leidingen/assen had los gekund, dan wordt het model wel meer filigraan, maar ook kwetsbaarder voor beschadigingen. Dat is weer zo'n keuze van de fabrikant. Als het model voor je op de rails staat komt het geloofwaardig over. De hele kleine detailverschillen vallen dan weg, maar een min of meer plat dak met ventilatie openingen of een rond dak en het aantal dommen blijft, die zijn groot genoeg om ook dan zichtbaar te blijven. Wel vind ik het minder dat er alleen remmen zichtbaar zijn en niet ook de pijpen voor bezanding. De stangen doen verfijnd aan. Bij de loopwielen aan de buitenzijde spaakwielen, maar die zijn aan de chassiszijde dicht. De kap is van kunststof, binnenin zit nog een blok metaal voor het gewicht. Alle opschriften zijn leesbaar, al moet je voor de meeste opschriften een vergrootglas erbij halen. Maar dan kun je de teksten behoorlijk goed lezen. Bij het nameten van de aandrijfwieldiameter blijkt de afwijking -1,19%, voor de loopwielen is dat -0,48%. Dat zijn gewoon erg nette waarden. De totale lengte wijkt -0,22% af, dat is ook heel erg netjes.
Het model van de Br78 011 (Pt37.17) van na 22-11-1934
Over de aandrijving ben ik bij het model Flm 7887 Br78 254 minder te spreken. Dit model heeft aan de linker zijde op as 1 en as 3 een rubber bandje. Er blijft dus alleen as 2 over voor de stroomopname met de hulp van alle loopwielen. Alleen de laatste geeft niet altijd een rock-solid contact. Er gaat een sleper over een metalen plaatje en dat moet dus goed schoon gehouden worden. Dat slepertje is van vrij dik materiaal en zo te voelen niet van verenstaal. Ik heb het iets verder gebogen, maar dat kun je ook niet te vaak doen en verder dan het risico dat de aandrijfwielen dan minder gewicht krijgen. Nog los van slecht contact, gevoelig voor vuil en af en toe een zetje trekt dit model als het ware ook scheef bij een flinke last. En dat bevordert dus het railcontact ook niet. Wel zijn alle drie de aandrijfwielen ook aangedreven.
De onderzijde van model Br78 254 (Flm 7887). Duidelijk zichtbaar zijn de bandjes op as 1 en as 3 zichtbaar. Ook is hier goed te zien dat alle assen worden aangedreven.
De andere twee modellen zijn anders. Deze modellen hebben op beide wielen van as 3 een rubber bandje. Er blijven dus 2 assen over voor stroomopname. De loopwielen voor en achter zijn toegewezen aan of het linker deel of het rechter deel. Er zijn dus per kant in totaal vier wielen voor de stroomopname. Ook nu gaat er een sleper over een metalen plaatje en dat moet dus goed schoon gehouden worden. Dat slepertje is van vrij dik materiaal en zo te voelen niet van verenstaal. De aandrijving is teruggebracht naar alleen as 3 met de wielen voorzien rubberen bandjes.
De onderzijde van model Br78 011 (Flm 7075). Duidelijk zichtbaar zijn de bandjes op as 3 zichtbaar. Ook is hier goed te zien dat alleen as 3 wordt aangedreven.
De testrun
Het model met bestelnummer 7887 weegt gemeten 67 gram. De andere twee modellen met de bestelnummers 7075 en 781003 wegen gemeten 63 gram. De locomotieven zijn beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan.
Alle modellen hebben geen probleem met de drie verschillende bogen. Ook het Engels wissel wordt goed genomen, al moet ik hier de aantekening maken dat het helpt om het Engels wissel recht aan te rijden. Dus een wisselstraat zou wel eens een probleem kunnen zijn. De problemen liggen bij de meegebogen wissels. Afbuigend van R2 naar R1 was steevast een recept voor ontsporing. De twee meegebogen wissels op afbuigend hoef je dus ook niet te proberen. Dat alles heeft te maken met dat het aandrijfgedeelte moeite heeft met de overgang van R2 naar R1.
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Daarna werd er een testsleep aan de haak gehangen oplopend tot 13 zgn. "honderd deuren" rijtuigen of het sleepje van 40 goederenwagons. De tijd werd genoteerd en met een programma worden dan de snelheden uitgerekend. Bij alleen de locomotief of de sleep met de 13 rijtuigen heb ik gebruik gemaakt van de Speedmeter. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,5% (15‰, kort traject in de linker boog), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
De trekkracht testbaan, overnieuw getekend in de positie zoals ik hem gebruik. De sensoren zijn voor het testen van de Speedmeter van Wisselmotor.nl
Dit keer heb ik geen Rheingold rijtuigen (een suggestie van Sander (@Sibbesuisje)) uit de kast getrokken. In de afbeeldingen met een Br78 heb ik alleen passagierstreinen kunnen ontdekken met overwegend van die "honderd deuren" rijtuigen in drie of vier assige uitvoering. Enkele van die rijtuigen zijn voorzien van slepers voor verlichting. In totaal gaat het om 13 rijtuigen en na wat zoekwerk bleek dat uit te komen op 439t. Alleen met dat treingewicht kan ik nog steeds niet testen of de Br78 de specificaties haalt. Dus mijn sleep wagons er maar bij gehaald. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien. Ik heb om ook langzaam te kunnen rijden getest met 40 twee assige wagons. Een trein van 40 twee-assige wagons geeft ongeveer een treinlengte van 2,6 meter en heeft in het 1:1 bedrijf ongeveer een treingewicht van 1200t. Dit is ook het maximum wat ik kan vinden in de tabel. De bereikte snelheden met dit soort treingewichten vallen buiten de tabel en eigenlijk trekt het model bij de hoogste snelheid meer. Het goede nieuws is wel dat we helemaal in de tabel zitten met de gemeten waarden. Daarmee vallen de prestaties van het model binnen de tabel.
Analoog
Volgens de handleiding is 14Volt het maximum, de trafo gaat niet verder dan ±13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. Fleischmann 7075/781003 rijd met ongeveer 2,2Volt en 70mA met een gemiddelde van 7km/u over de testbaan. Met Fleischmann 7887 kwam ik niet lager dan 2,7Volt en 80mA. De gemeten snelheid was toen 20km/u. Met Fleischmann 7075 heb ik nog gereden met 13,7Volt en 167mA, het model gaat dan met een snelheid van 311km/u over de testbaan. Dat is erg veel harder dan in het echt. Alle modellen halen de schaalsnelheid van 100km/u bij ongeveer 6,5 tot 7Volt.
De sleep van 13 "honderd deuren" rijtuigen vormde dus ook geen probleem. De spanning van 6,5 tot 7Volt zakte nauwelijks in om dezelfde snelheid te halen. Bij heel lage snelheden lag dat iets anders. Het Fleischmann model 7887 kon niet langzamer rijden dan 15km/u. Lager dan 3,3 volt kon niet ingesteld worden door het probleem van twee rubber bandjes aan een zijde. De trein had erg de neiging om overal te stoppen en bleek zeer gevoelig voor vuil op de rails, dwz je ziet geen vuil, maar als je er een papieren doekje overheen haalt zie je op het papier soms vuil zitten. De Fleischmann 7075/781003 modellen kon ik terugbrengen naar 3km/u. De Fleischmann 7075/781003 modellen hebben slechts aandrijving op één as en de wielen op deze as zijn voorzien van rubber bandjes. Hoewel ik geen foto's heb of ben tegengekomen van een Br78 met goederentrein is dit wel het enigste wat ik heb om te kunnen testen. Dus ik ben gaan testen met het Fleischmann model 7075 en 40 goederenwagons wat in het 1:1 bedrijf ongeveer een treingewicht geeft van 1200t.
Ik heb op drie snelheden getest, zo hard als kan, ongeveer de schaal snelheid en zo langzaam mogelijk. Met een spanning van 13,5V en 250mA ging de trein met 210km/u over de testbaan. Bij 8Volt en 190mA gaat de trein met ongeveer 90km/u over de testbaan. Bij gemiddeld 4,5V en 135mA was de snelheid 6km/u, langzamer ging niet. Dat is niet verkeerd en had ik niet verwacht.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Kort geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. De nieuwste toevoeging is "Gedrag op wissels/kruisingen" omdat ik nu toch meer modellen heb die daar zo scoren dat ik dat nergens in kwijt kon. Nu dus een eigen onderdeel. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 9,67
Bouwkwaliteit 8,33
Bedrukking 10,00
Loopeigenschappen 7,50
Bochtengedrag 10,00
Gedrag op wissels/kruisingen -3,75
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 10,00
Totaal indruk 8,82 > 8,8
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven. Details 9,67 omdat in een model er een grijpstang te veel was en in een model de stoombel op de verkeerde plaats stond. Bouwkwaliteit een 8,33 omdat er geen informatie is over hoe de bandjes te vervangen en foto's niet duidelijk zijn. Bedrukking een 10,00. Kleine opschriften zijn soms met moeite allemaal leesbaar. De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 7,50. Met name het model met nummer 7887 had loopwiel problemen, contact problemen, reed daardoor schokkerig, soms een zetje nodig bij lage snelheden en gevoelig voor vuil. Bochtengedrag een 10,00, de modellen gaan overal doorheen. Gedrag op wissels/kruisingen -3,75 aan aftrekpunten. Alle modellen hadden problemen met meegebogen wissels en soms met het Engelse wissel. Snelheid een 10,00, locomotieven gaan veel harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar. Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 10,00. De trekkracht valt binnen de tabel, weliswaar met een hogere snelheid, maar dat is elders gewaardeerd. De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 8,8.
Ombouwen naar digitaal
Als je de locomotief opent zul je zien dat de ruimte niet overweldigend is. Ik heb de ruimte in het machinisten huis opgemeten, de maten zijn ongeveer omdat het niet een mooie vlakke rechthoek is maar een ruimte met hoogte en breedte verschillen. Boven de motor in de machinisten ruimte zit een kleine lege ruimte met de maten ±14,5mm lang, ±9,0mm breed en ±3,2mm hoog. Er zijn inmiddels decoders die in deze ruimte zouden moeten kunnen passen zoals de D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm), Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm), Zimo MX616 (8x8x2,4mm) of ESU LokPilot 5 micro (8x7x2,9mm). Daarbij moet nog wel bedacht worden dat er afscherming moet komen tussen motor en decoder en dat neemt ook ruimte.
