Halverwege de jaren 30 waren voor de goederentreindiensten op het hoofdnetwerk alleen de bouwseries 43 en 44 beschikbaar. Deze twee bouwseries hadden twee manco's. Het eerste manco was dat beide bouwseries ontworpen waren voor het 20 ton netwerk, ze konden dus niet overal komen omdat het overgrote deel van het netwerk geschikt was voor 18 ton of minder. En er was geen geld om het bestaande netwerk naar 20 ton aan te passen. Het tweede manco was dat beide series niet harder mochten/konden dan of 70km/u of 80km/u. En om op het hoofdnetwerk te kunnen rijden was 90km/u min of meer een vereiste. Omdat de gedachte was om de BR56 te vervangen door een nieuwe 1'D machine kwamen er vier van dat soort ontwerpen ter tafel. De eis was maximale asdruk 18ton, minimaal hetzelfde kunnen trekken als de BR56, maar dan met 90km/u. Om gewicht te besparen waren alle ontwerpen 2 cilinder ontwerpen. Alleen BMAG had nog een 1'D 1' als reserve ontwerp meegenomen. Door de grotere lengte van de ketel kon dat ontwerp aan alle vereisten voldoen. Met een slimme truc kon middels een paar bouten de locomotief ingesteld worden voor of het 18tons netwerk of het 20tons netwerk. Aanvankelijk werd er getest met vee transporten wat de locomotief de naam "Ochsenlok" gaf. Echter de locomotief bleek een ware alleskunner en reed niet alleen snelle goederentreinen maar ook passagierstreinen dankzij het snel kunnen optrekken met een grote last, wat voor rekening komt van de kleinere aandrijfwielen in vergelijk met de gebruikelijke passagiers locomotieven zoals BR01, BR03, BR17, BR38.
De eerste series van de BR41, maar ook BR03, BR45 en BR50, hadden last van scheuren in de ketel. Dit was het gevolg van een materiaaldefect in de vorm van het staal waarvan de ketel was gemaakt. De staalsoort "St 47 K Kesselbaustahl" bleek niet opgewassen tegen de hogere temperaturen en de hogere keteldruk. Om deze reden werd voor de BR41 de 20bar keteldruk omlaag gebracht naar 16bar. Dit had gevolgen voor de prestaties van de locomotief. Tegelijkertijd werden er vervangende ketels besteld die nu gemaakt dienden te worden van de staalsoort ST-34. Nergens staat dat er door de komst van de BR41 locomotieven, locomotieven van de serie BR56 werden afgevoerd. Kon trouwens ook niet, in totaal zijn er drie keer zoveel BR56 locomotieven gemaakt als het totaal aan BR41 locomotieven.
De BR41 was ontworpen om dienst te doen in het vlakke land en het heuvellandschap. Desondanks dat werd de locomotief over heel Duitsland verdeeld. In dat licht bezien zijn de prestaties wel interessant.
Helling Snelheid Treinmassa in t
Merkbuch 1953(*) blz 187 blz 159
in 0/00 in km/u BR56.20-30 BR41
0 90 -- 595
0 80 -- 815
0 70 -- 1130
0 65 1030 1330
0 50 1900 2275
2 45 1330 1615
4 30 1560 1780
5 35 1120 1300
10 25 930 885
14 25 670 630
20 25 460 420
25 25 350 310
(*) https://www.lokmalanders.de/media/4a003 ... fffff2.pdf
De tabel van de BR41 is geldig voor zowel 18 en 20 ton instelling met de nieuwe verlaagde keteldruk van 16bar. Ik heb ook de BR56.20-30 erbij gezet omdat het idee bestond deze door de BR41 te vervangen. Dat dit uiteindelijk niet is gebeurd is te zien aan de trekkracht prestaties bij grote hellingen en lage snelheden. De BR56.20-30 was daar de BR41 de baas. Zodra de snelheden toenamen was de BR41 de betere locomotief, maar niet zo dat aan de eis werd voldaan. Op 90km/u was het te trekken wagongewicht ongeveer gehalveerd tov het maximum bij de BR56.20-30. Die 90km/u als maximum snelheid is ook een vaag gegeven, er was getest met 100km/u en de locomotief presteerde bij die snelheid zeer goed en had een zeer rustige loop. De vraag dringt zich dan op in hoeverre de BR41 niet stiekem toch 100km/u reed, vroeger stonden er bonussen op het op tijd komen.
De Br41 1070-6 is in 13-6-1939 geleverd door fa. Borsig met fabrieksnummer 14790 en DR nummer Br 41 070 aan Bw Saalfeld/Saale. In 1943 kreeg de locomotief een vervangende ketel. De locomotief heeft diverse stationeringen gehad. Op 27 januari 1976 is de locomotief uit de dienst gehaald.
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotief. Op bladzijde 42 van het Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn uitgave 1953 (https://www.lokmalanders.de/media/4a003 ... fffff2.pdf) staat dat de BR41 een "Fahrgeschwindigkeit" heeft van vooruit 90km/h. en achteruit 50km/h.
Het model
Het model is nieuw gekocht op 12 januari 2013 en werd geleverd in de bekende plastic doos Minitrix stijl. In de doos zit een gladde plastic houder waarin de locomotief past. De locomotief is in een plastic velletje gewikkeld. Als je de houder aan de papieren flap uit de doos haalt kun je bij de handleiding. Alleen die papieren flap is sterk geperforeerd. Bij mij is dus precies op dat punt de flap afgescheurd. In de doos het garantiebewijs, een papier van 63cm lang en 14cm breed. Dat is in zes delen opgevouwen en daarna als boekje nog een keer dubbel gevouwen. Het is in acht talen waaronder het Nederlands. De handleiding is een boekje met 15 pagina's. Het is geschreven in het Duits, Engels, Frans en Nederlands. De informatie over het voorbeeld is helaas algemeen gesteld. Hier en daar is de vertaling niet helemaal goed gegaan, zo staat boven het Franse deel "Functies" en boven het Nederlandse deel ernaast "Functionnement", maar dat zal geen probleem geven. Er staat met pijltjes aangegeven waar de locomotief gesmeerd mag worden, gelukkig niet veel pijltjes, wel dat het ongeveer om de 50 bedrijfsuren moet gebeuren en dat is best wel vaak. Alsnog een oliebad. Ik heb de tender uit elkaar gehad om het type decoder te achterhalen. De locomotief heb ik nog nooit gesmeerd, maar evengoed was het al een oliebad op verschillende plaatsen. Met het openen zijn ze te optimistisch, het gaat zoals aangegeven, alleen ze geven aan dat de tenderbehuizing in zijn geheel eraf gehaald kan worden. En dat is dus niet waar. De balk met trappetjes is een los onderdeel en dat blijft of zitten of het valt er af. Daaronder zit de koppeling met daar weer onder een koppelings- en draadjeshouder en dat gaat dan allemaal los. Je zit daarna wel even te prutsen omdat allemaal weer goed te krijgen. De motor is voorzien van een vliegwiel. Verder een opmerking dat je goed op de draadjes moet letten en dat die op de juiste positie terecht komen. Dan een plaatje van hoe je de locomotief kap kunt verwijderen, dit is alleen nodig voor de verlichting. De handleiding gaat verder hoe je een decoder moet plaatsen. Dat is zoveel als dummy eruit trekken en decoder erin steken. Wel is er een opmerking over de draadlengte van de steker van de decoder. De handleiding gaat verder met een tekening van alle onderdelen van de loc, bladzijde verder wat het is met bestelnummers. Bladzijde verder is de tender aan de beurt en weer een bladzijde verder wat het is en welk bestelnummer. Geen informatie hoe je de bandjes moet wisselen en geen informatie wat je mag doen met het bijgeleverde zakje met extra onderdelen. Dat zakje bevat twee slangen en een koppelingshaak. Ook zit er een rode balk bij met wielbeschermers. Als je die plaatst kunnen de voorste loopwielen maar een zeer beperkte uitslag maken. De slangen en koppelingshaak zijn meer voor vitrine opstelling. Dan zit er nog een zwart doosje en een extra koppeling in het zakje. Je moet even goed bestuderen hoe een NEM koppeling werkt, als je dat weet steek je dat zwarte doosje op de juiste manier in een gat in het chassis van het loopwiel. Daarna kun je de koppeling aanbrengen en dan heb je vooraan de locomotief ook een mogelijkheid om wagons aan te koppelen, voor het geval je ermee gaat rangeren. Op de achterkant van de papieren inzet een verhaal over peuters t/m 3 jaar. Het staat er ook in het Nederlands. Verder alleen hier dat de maximale gelijkspanning 14Volt is en dat de maximale decoder spanning 22Volt is. Vreemd genoeg staat dat niet in de handleiding en er was daarin echt ruimte te over om dat ergens neer te zetten.
Het model van de BR41 1070-6 van na 16-3-1972
Het model ziet er eigenlijk best wel goed uit. Het probleem met de Br41 is dat niet aaneengesloten series naar of de DB of de DR zijn gegaan en beide spoorwegmaatschappijen hadden heel andere inzichten m.b.t. onderhoud, aanpassingen en vervangingen. Dat komt mede door dat in West-Duitsland hoogwaardige steenkool aanwezig was, terwijl Oost-Duitsland het moest doen met het veel slechtere bruinkool, dat had zo zijn effect op de locomotieven. Vergelijken met foto's is dus moeilijk. Ik heb een foto van de Br41 070, maar dat is er een van net na de vervanging van de ketel en voor de hernummering. Het was toen nog Reichsbahn en nog niet gesplitst in DB en DR. Dus ik zie verschillen, maar de vraag wordt dan of deze er nog zijn met de DR uitvoering waarvan ik geen foto heb kunnen vinden. Ga ik vergelijken met de leidingen, dan is het meest storende dat een leiding naar een pomp gaat en in het model mist die leiding de aansluiting compleet. Ook zijn er leidingen die ontbreken. Alleen remmen zichtbaar en niet ook de pijpen voor bezanding, de laatsten lopen wel van de dom naar beneden en verdwijnen dan ergens tussen de ketel en het chassis. De voorzijde van de cilinders zijn niet compleet, ook niet voor als vitrine model. De stangen doen verfijnd aan, andere merken waren in die tijd veel grover. De spaakwielen zijn precies dat, je kunt er dus doorheen kijken, je kunt trouwens onder de ketel doorkijken. Ik zie wel metaal aan de onderzijde van de machinistencabine, maar ik zie geen apart gewicht in de tekening. De ketel blijkt een plastic huls met daar in een metalen vulling, gevoeld met de schroevendraaier, het gewicht voelt als vastgelijmd. De tender bevat de motor en is van metaal inclusief de kap.
Bij het nameten van de wielen blijken de diameters af te wijken. Het voorste loopwiel wijkt -6,9% af, dat is erg veel en zichtbaar niet in verhouding. De aandrijfwielen wijken -3,2% af, dat is nog enigszins binnen de toleranties. Het achterste loopwiel wijkt +0,4% af, binnen de toleranties maar het werkt niet mee in de beeldvorming met betrekking tot het voorste loopwiel. De tender wielen wijken slechts +0,2% af, dat is erg goed. De totale lengte wijkt +0,97% af, dat is heel erg netjes. De wielen van twee assen (2 en 4) van de tender zijn voorzien van rubberen bandjes.
De testrun
Het model weegt 109,8 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief had afhankelijk van de snelheid moeite met radius <R1(182) en R1(194,6), de twee meegebogen wissels in de R2 stand geen probleem, alle andere combinaties zijn een recept voor ontsporen. In tegenstelling tot het eerder geteste model Br41 was het Engels wissel geen probleem.
Op de trekkracht testbaan is er getest op analoog en op digitaal bedrijf. De locomotief heb ik bij aankoop direct laten omzetten naar digitaal met een Doehler & Haass DH10B-1 decoder. De analoge test is dus eigenlijk een test van deze decoder op analoog bedrijf en niet het analoge bedrijf van de locomotief zelf zoals geleverd door Minitrix.
Analoog wordt geleverd door de Fleischmann 6720 regelaar met een veel te grote stekkertrafo. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. Digitaal wordt geleverd door een Intellibox Basic met daarachter een DSR van AMW. Als monitor wordt een AMW meetsysteem gebruikt met een uitlezing in Volt en Ampère. Hier nog even een opmerking. In de handleiding van Doehler & Haass staat aangegeven dat 30 Volt het maximum is, Minitrix geeft aan 22 Volt. Als je een Intellibox Basic aangesloten op een 16 Volt trafo gebruikt, dan kun je deze locomotief met deze decoder daar mogelijk niet op laten rijden, omdat de Intellibox Basic dan 24,15Volt (gemeten) als spanning geeft. Je kunt een en ander nalezen in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.php?t=17811. De snelheid kon bij een beperkte lengte van de totale trein gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. Met lange treinen was het klassiek handmatig klokken en met een rekenvel uitrekenen wat de snelheid is. Om opnamefouten te elimineren worden dan minimaal 5 metingen uitgevoerd die dan worden gemiddeld. De locomotief mocht eerst wat rondjes alleen rijden. Met behulp van de Speedmeter is goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,4% (14‰, kort aanlooptraject richting de knik in de behangtafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
De sleep wagons bestaat uit door mij afgekeurde wagons. Ik wil een periode II baan bouwen en daar horen dan geen wagons uit periode III of nog later op rond te rijden. Ook zijn er wagons van de verkeerde maatschappij die nog niet bestond in periode II. De wagons in kwestie zijn over het algemeen Roco wagons die destijds goedkoop in de aanschaf waren. Als je begint moet je wat, vandaar. Dus deze afgekeurde wagons kunnen mooi dienst doen als testsleep. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien. Om langzaam rijden te kunnen testen heb ik een sleep van 41 twee assige wagons gebruikt. Heel veel meer wagons kan niet omdat de testbaan niet lang genoeg is en foute resultaten geeft door het bijna gelijk blijven van de last. Op de testbaan is er een ondergrens in baanspanning wil ik in de laatste bocht nog vooruit komen. Een trein van 41 twee assige wagons geeft ongeveer een treinlengte van 2,7 meter. Het model trekt dan het equivalent van 1230t. De bereikte snelheden met dit soort treingewichten vallen buiten de tabel en eigenlijk trekt het model bij de hoogste snelheid meer. Het goede nieuws is wel dat we bovenin de tabel zitten met de gemeten waarden en niet onderin. Daarmee vallen de prestaties van het model binnen de tabel.
Analoog
Volgens de handleiding is 14Volt het maximum, Doehler & Haass geeft daarover geen informatie in de handleiding. De Fleischmann 6720 regelaar gaat niet verder dan ongeveer 15Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Op ongeveer 7Volt en 60mA reed de locomotief 10km/u, op ongeveer 8,1Volt en 100mA was dat 74km/u en op ongeveer 10,7Volt en 110mA was de snelheid 115km/u. Verder niet getest omdat dit soort voorzieningen er meer in zitten als bescherming van de decoder, op een analoge baan gaat het niet stuk.
Digitaal
De DSR stond op de afregeling van 14,1Volt. Intellibox Basic op stap 28(maximum) en dan reed de locomotief alleen 87km/u, dat is te langzaam. Op stand 3 werd dat 2km/u. Om automatisch te kunnen meten eerst met een sleep van 27 wagons begonnen, de treinlengte past dan nog net binnen de limieten van Speedmeter. De DSR op stand 14,0Volt, Intellibox Basic op stap 28(maximum) en met 27 wagons (810t) reed de trein 84km/u en op stand 3 3km/u. Met 41 wagons en stap 28 reed de trein gemiddeld 82km/u (handmatig klokken), op stap 3 was dat 3km/u. De cijfers waren reeds genoteerd en ik heb de locomotief niet geprobeerd op 16Volt en 18Volt.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Kort geleden heb ik het verhaal herschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 7,67
Bouwkwaliteit 8,75
Bedrukking 10,00
Loopeigenschappen 10,00
Bochtengedrag 8,00
Gedrag op wissels/kruisingen -5,00
Snelheid 6,67
Trekkracht analoog 5,00
Trekkracht digitaal 5,00
Totaal indruk 8,01 > 8,0
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven. Details 7,67 omdat geen grijpstangen voorzijde, een leiding te dun uitgevoerd, een leiding sluit niet aan op het apparaat waarvoor de leiding er ligt. Leidingen liggen verkeerd of ontbreken in het geheel. Loopwiel te klein, voorzijde cilinder niet compleet ivm loopwiel uitslag kleine radii. Bouwkwaliteit een 8,75 omdat de afwijkingen op de doorsneden van wielen te groot zijn. Loopwiel voor -6,9%, aandrijfwiel -3,2%. En verder geen instructie hoe bandjes te wisselen en geen instructies wat te doen met bijgeleverde onderdelen of hoe deze te monteren. Bedrukking een 10,00, alles is met een loep leesbaar. De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 10,00, niets aan te merken. Bochtengedrag een 8,00, snelheidsafhankelijk resultaat op bocht <R1 en R1. Het gedrag op wissels/kruisingen geeft aanleiding tot -5,00 aan aftrekpunten. De locomotief komt alleen door meegebogen wissels als deze niet afbuigend staan. Ontsporing op meegebogen wissel van R1 boog naar R2 boog. Snelheid een 6,67, locomotief gaat analoog harder, digitaal wordt de maximum snelheid niet gehaald. Mogelijk nog oplosbaar in het CV register, hogere spanning is niet getest. Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 10,00. De trekkracht valt binnen de tabel, weliswaar met een hogere snelheid, maar dat is elders gewaardeerd. De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 8,0. Als de maximale snelheid in het digitale domein met een hogere spanning kan worden opgelost of via een aanpassing in het CV, dan wordt de waardering verhoogd met 0,3 punten, dus van 8,0 dan naar afgerond 8,3
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan erg eenvoudig. De tender moet daarvoor worden geopend. Er is een dummy zichtbaar die in het NEM genormeerde chassisdeel (NEM651) zit, deze moet eruit en dan kan de decoder er in. Ik heb alleen een heel kleine ruimte kunnen vinden in de ketel in het machinistenhuis. Heel erg kleine luidsprekers zouden daar een plaats kunnen vinden, maar dan moeten dat wel luidsprekers zijn van ongeveer 6mm doorsnede (die bestaan). De standaard hoofdtelefoon luidspreker van 10mm doorsnede past er niet in.
