In 1920 is de eerste Duitse 1'E1' tenderlocomotief in gebruik genomen door de Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE). De locomotief moest het dure tandrad systeem vervangen, die opgave was niet gering. Deze locomotief kon de 60‰ hellingen met uitsluitend het eigen gewicht van de locomotief overwinnen. Door Borsig zijn vier van deze machines gebouwd. De uitstekende eigenschappen bleven niet onopgemerkt. De Preußische Staatsbahn was onder de indruk en liet bij Borsig 18 stuks bouwen en bij Hanomag 27 stuks. Deze bestelling heeft plaats gevonden in de nadagen van de Preußische Staatsbahn en heeft daardoor nog de typische kenmerken van een Preußisch ontwerp. De bouw van deze locomotieven vond plaats in het DRG tijdperk. Eind 1922 werd de eerste machine door Borsig afgeleverd. Echter het is onbekend(!) waar deze locomotieven werden gestationeerd, noch hoeveel stuks er werden toegewezen aan een locomotief depot. (Eisenbahn Journal, uitgave IV/83, blz. 31)
Voor op wrijvingsgewicht gebaseerde treindiensten lag de bovengrens van het maximale hellingspercentage op 40‰. In oktober 1923 werden op verschillende trajecten testen gehouden met een tandradbaan locomotief en een T20. Op een helling van 100‰! kon de T20 onder gunstige omstandigheden een trein van 128,5 ton met een snelheid van 7,5 km/u bergop trekken. De tandradbaan locomotief trok 129 ton met 8,2 km/u de bergop. De tandradbaan locomotief trok ook nog treinen met een gewicht van 142,6 ton en 170 ton, deze treingewichten waren te groot voor de T20. Dergelijke treinengewichten waren echter economisch niet rendabel. De testen werden ook gehouden op een helling van 50‰. Hier liet de T20 de tandradbaan locomotief achter zich. Het tandrad systeem had tot gevolg dat de tandradbaan locomotief geen hoge snelheden kon halen. De tandradbaan locomotief trok 240 ton met 12,6 km/u, terwijl de T20 251 ton met 16,8 km/u trok. Dit verschil loopt verder op, tandradbaan locomotief 366 ton met 7 km/u en de T20 369 ton met 11,3 km/u. Dit was ruim voldoende voor de standaard treingewichten van 240 ton en 300 ton (8 en 10 twee assige wagons). Na deze proefritten werd het maximale percentage naar boven bijgesteld tot 70‰! Met de Riggenbach tegendrukrem kon deze locomotief namelijk bergaf dezelfde treinmassa afremmen als waar het mee bergop was gegaan. De prestaties waren zelfs zo goed dat deze machine ook de Gt2×4/4 kon vervangen, de volgende tabel laat de geringe verschillen zien.
T20 Gt2×4/4
5‰ met 50km/u 960t 880t
10‰ met 35km/u 830t 840t
20‰ met 30km/u 480t 500t
25‰ met 25km/u 430t 465t
De Gt2x4/4 had echter last van zijn eigen voorraad vloeistoffen, bij kop voor en bergopwaarts vloeiden alle vloeistoffen door de zwaartekracht richting het machinistenhuis. Bij een aandrijving binnen één raamwerk (chassis), zoals bij de T20, worden die gewichtsverschillen binnen hetzelfde raamwerk opgevangen en merk je dit probleem nauwelijks. Dit is echter niet zo bij de Gt2x4/4. De achterste vier assen zitten vast in het hoofd raamwerk en krijgen het gewicht te verwerken. De voorste vier assen in het draaibare raamwerk krijgen nu niet genoeg gewicht en daardoor slaan de wielen van de voorste vier assen soms door. Dit was maar zeer lastig goed te krijgen, het verschil werd wel teruggebracht, maar ongeveer 20t wrijvingsmassa werd door dit verschijnsel niet gebruikt. In wrijvingsgewicht bleef daardoor evengoed de Gt2x4/4 met 8 ton verschil de locomotief met het grootste wrijvingsgewicht en geeft een verklaring voor de gevonden wagengewichten. Dus de verschillen volgens het Merkbuch zouden wel eens voordeliger uit kunnen vallen voor de T20 dan voor de Gt2x4/4 omdat dit ontwerp cijfers zijn en niet cijfers verkregen uit testen.
De reden dat er gesproken wordt over T20 en Gt2x4/4 heeft te maken met het feit dat dit alles nog voor de grote hernummering heeft plaatsgevonden. De T20 kreeg aanvankelijk het nummer BR77 001 t/m Br77 018. Deze locomotieven waren afkomstig van Borsig. De locomotieven van Hanomag werden later geleverd en kregen direct de nieuwe nummering Br95.
Het was zeer hard werken voor een stoker, de locomotief verbruikte per 100 kilometer ongeveer 2,5 ton steenkool. Dat is grof 1,25 ton per uur, anders geschreven 1250 kilo, dat is ongeveer 20 kilo per minuut! Het overgrote deel van de T20 is naar de DDR gegaan. Daar hadden ze niet de beschikking over de hoogwaardige kolen uit het Roergebied. In de DDR was men aangewezen op bruinkolen, maar dat had een lagere waarde. Het verbruik per 100 km loopt op tot 3,8 ton bruinkolen. Dat is bijna 32 kilo per minuut! De waarden in het voorbeeld zijn berekend bij een snelheid van 50km/u. Hierdoor werden de stokers "gesloopt" en alle in de DDR gestationeerde Br95 locomotieven werden daarom omgebouwd naar oliestook.(Baureihen 95/96 - Die Steilstreckenloks blz. 88)
Op bladzijde 166 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 staat in de tabel de volgende (deel)opgave;
In het vlakke land 1500t met 65km/u (~50 2-assige wagons)
op een 2‰ helling 1050t met 65km/u (~35 2-assige wagons)
op een 4‰ helling 780t met 65km/u (~26 2-assige wagons)
op een 5‰ helling 680t met 65km/u (~23 2-assige wagons)
op een 10‰ helling 635t met 45km/u (~21 2-assige wagons)
op een 14‰ helling 605t met 35km/u (~20 2-assige wagons)
op een 20‰ helling 560t met 25km/u (~19 2-assige wagons)
op een 25‰ helling 520t met 20km/u (~17 2-assige wagons)
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotief. Op bladzijde 114 kolom 4 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 heeft de locomotief een "Größte Geschwindigkeit Vgr=km/st." van "70 G". De "G" achter 70 betekent dat de locomotief een "Geschwindigkeitsmesser" (snelheidsmeter) had. De 70 km/u is later naar beneden bijgesteld tot 65 km/u.
Het model
Alle modellen zijn tweedehands verkregen op beurzen. In totaal heb ik zes modellen gekocht waarvan één via een winkel en die achteraf aangemerkt moet worden als de slechtste aankoop van het jaar. Winkel wilde niet meewerken en is van de lijst geschrapt. Het kan verkeren en was een zuur leermoment. Alle modellen hebben een "servicebeurt" gehad. Dus motor lagers met een injectienaald van olie voorzien, tandwiel en worm een klein beetje vet wat past op het blad van een 1.0 schroevendraaier. De bandjes vervangen door Minitrix bandjes E12225800. Dat was nog een hele klus. Je moet daarvoor de pen van het wiel met een bandje loshalen. Deze kunnen zeer hardnekkig vast blijven zitten totdat de spanning te hoog wordt. Dat is bij mij een keer gebeurt met als resultaat dat ergens op de vloer een pen ligt. Ik heb hem horen vallen, maar waar geen idee. En het is niet mooi blank metaal. Gelukkig had ik boven omschreven ramp nog in de kast liggen die dienst kan doen als onderdelen leverancier voor de niet verpeste delen. Daar dus een pen uitgehaald. De standaard bandjes zijn een soort kunststof dat glad en bros wordt, dan blijkt dat bij 30 wagons de locomotief problemen heeft met dit sleepje. Na de ingreep trekt de locomotief zonder problemen 50 wagons. Alleen bij één model bleek de locomotief daar toch meer moeite mee te hebben. Bij het uit elkaar halen viel het me op dat hier gekozen was voor een andere opbouw met een kleiner gewicht. De locomotief zat in de Arnold set 0212 met vier tankwagons.
Het model van de Br95 044 (Gt57.19)
De andere vier locomotieven zijn geleverd in een eigen doosje Arnold stijl. In de doos een hard plastic inzet met de locomotief. Aan de kartonnen flap kan de plastic inzet eruit gehaald worden. Onderin ligt een handleiding en een briefje met een controlenummer (serienummer). Een model had nog een extra plastic velletje en onderin twee Fleischmann profi koppelingen, allemaal niet origineel Arnold. De handleiding is een lang papier van 39 x 15 cm, om dat in het doosje te frommelen moet je het meerdere keren dubbel vouwen totdat je de maat van de doos hebt, soms even puzzelen. Vreemd genoeg is dit papier eenzijdig bedrukt, de handleiding is meer een lijst met onderdelen en de onderdelen zijn foto's voorzien van een bestelnummer. Twee keer wordt met een pijltje aangegeven waar "Öl" moet komen. Met rode lijntjes wordt aangegeven wat bij elkaar hoort. En dat was het dan, maar 100% beter dan wat bijvoorbeeld Minitrix tegenwoordig bij zijn locomotieven bijvoegt. Er is nog een voordeel, talen doen er niet echt meer toe.
De originele Arnold is failliet en de onderdelen zijn opgekocht door een bedrijf (https://www.arnold-ersatzteile.de/index.html). Er zijn nog steeds onderdelen leverbaar voor alle modellen. Verder geen gezeur over kleuters, bewaren van doosjes en dat soort zaken.
Hierboven had ik al verteld dat alle modellen een servicebeurt hebben gehad en daar ben ik toch wel tegen zaken aangelopen die ik niet had verwacht. Het model uit de Arnold set 0212 is van binnen anders dan de andere modellen. Maar ook die andere modellen hebben onderling afwijkingen.
Het binnenwerk van model 2283
Bestel totaal kap met
nummer gewicht* gewicht*
0212 69,1 37,2
2280 91,8 60,0
2281 89,4 57,4
2283 90,3 59,1
2296 89,9 58,9
*gewichten in grammen
Het binnenwerk van het model uit set 0212
Dat heeft gevolgen voor de trekkracht van de locomotief. De locomotief uit de set 0212 heeft een gewicht met een groot gat erin. Daar past dan een plastic "huls" in die vast zit aan het onderstel, mooie plek voor een decoder, maar heeft dus ook moeite met 50 wagons of anders geschreven 1500 ton. De andere locomotieven trekken dat wel zonder doorslippende wielen, de een iets beter dan de ander, wat mogelijk verklaard kan worden door de kleine verschillen in gewicht. Het grootste verschil tussen die vier is 2,6 gram en dat is best wel veel en kan net het verschil maken in dat een bandje meer grip heeft.
Ik heb foto's gevonden (http://www.eisenbahnstiftung.de/bildergalerie/) van de modellen 2281 en 2296 (-020), 2283 en 0212 (-044) en 2280 (-034). De vergelijkingen zijn dus met deze foto's gemaakt. Op alle modellen zitten links en rechts onder de cabine cilinders met het nodige pijpwerk. Op geen van de foto's is dit terug te vinden. Op geen enkel model zie ik "steps" in de zijwand terwijl die wel in de foto's zichtbaar zijn. Ook zijn leidingen iets te netjes aangegeven. Aan de las of gietnaad kun je zien dat het een wat ouder productieproces betreft. Veel onderdelen hadden los gekund wat wellicht een betere aansluiting zou geven met de diverse pompen. Desondanks dat is het geen straf om naar deze locomotief te kijken, in het echt was het ook een enorme machine waarvan de details in het grote geheel verdwenen.
De kap kent meerdere uitvoeringen waarbij leidingen net ietsje anders liggen of de kolenbunker een opbouw heeft of juist gesloten is met twee luiken. Ik heb geen olie uitvoering. Het model met bestelnummer 2281 is zwart/groen/rood, het is mooi gelakt maar net iets té. Het model met bestelnummer 2296 is grijs/rood met zwarte accenten. De rest is zwart/rood. De stangen doen grof aan, dacht eerst van iets te groot zoals gewoonlijk was bij de wat oudere producties van stoomlocomotieven. Maar een foto van de 95 044 laat zien dat in het echt het ook enorme koppen waren, iets kleiner dan op het model, maar niet veel. De kleinere wielen helpen natuurlijk ook mee in dit beeld. Al met al een geslaagd model van Arnold.
Het model van de Br95 020 (Gt57.19)
Ik heb alleen de wielen nagemeten van het model met bestelnummer 2283, de Br95 044. De andere modellen hebben gelijke wielen. Bij het nameten van de wieldiameter blijkt dat de grootste afwijking bij de aandrijfwielen is met -4,68%, niet echt binnen de toleranties. De loopwielen voor en achter hebben een gemiddelde afwijking van +3,5%. De totale lengte heeft een afwijking van +0,20%, gewoon super. In de locomotief worden alle aandrijfwielen aangedreven, het rechter wiel op de tweede as heeft een bandje en op de vierde as zit een bandje op het linker wiel.
Alle wielen van de locomotief doen mee met de stroomvoorziening, maar bij het testen bleek de locomotieven gevoelig voor vuil. Een model had last van lichtjes waggelen, een bekende Arnold eigenschap. De teksten zijn over het algemeen scherp en goed leesbaar met een vergrootglas. Alleen de heel kleine letters hebben de neiging dicht te lopen in bijvoorbeeld Gt57.19, het is dan niet duidelijk of het een 8 of een 9 is. Er was namelijk nog onduidelijkheid hoe de locomotief moest worden geclassificeerd. In het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 is die onduidelijkheid goed zichtbaar. In de tabel met wagengewichten op bladzijde 248 is het Gt57.18. Op bladzijde 114 kolom 4 is het Gt57.19. Hoe zit het nu? De tweede as heeft een asdruk van 19,5 ton. Op bladzijde 5 staat 18 ton voor 17,86 tot en met 18,90 ton asdruk. In de tabel gaat 19 ton van 18,91 tot en met 19,95 ton asdruk. Als dat echt aangehouden zou worden, zou de Br95 niet op de trajecten aangehaald in veel boeken hebben gereden. Het was namelijk toegestaan om 5% te overschrijden, dus bij 18 ton met een maximum van 18,90 ton asdruk mag dit oplopen naar 19,85 ton asdruk. En daarom zie je de Br95 ook op trajecten voor 18 ton en dat waren in de tijd dat de Br95 in dienst werd gesteld nog bijna alle trajecten in het midden en hooggebergte. Dat was namelijk de reden om een Br96 te bouwen. De teksten hebben overigens de correcte kleur.
De testrun
De testrun is uitgevoerd met de modelnummers 0212, 2281, 2283 en 2296. Het model 0212 weegt 69,1 gram, model 2281 weegt 89,4 gram, model 2283 weegt 90,3 gram en model 2296 weegt 89,9 gram. De locomotieven zijn beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Alleen model 2296 reed overal doorheen. Alle andere modellen komen niet of erg moeizaam door <R1 en R1. Daarmee komen deze modellen ook niet door de meegebogen wissels op afslaand, dus van R2 naar R1. Geen van de locomotieven zijn geprobeerd met de meegebogen wissels beiden op afbuigend gezien de andere resultaten, bovendien komt volgens mij een dergelijke situatie in het 1:1 bedrijf niet voor.
de stokoude testbaan
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Met behulp van de Speedmeter van Wisselmotor.nl is het goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen. Eerst wat de locomotief alleen doet en daarna werd een testsleep aan de haak gehangen. Bij alleen de locomotief kon de snelheid gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. De metingen met de testsleep zijn handmatig geklokt. De testrun bestaat dan uit minimaal 5 rondjes. De daaruit verkregen waarden worden gemiddeld. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,1% (11‰, kort traject voor de knik in de verlengde behangtafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
Dit type locomotief werd gebruikt of als goederentrein locomotief of als duw locomotief. Ik heb de locomotieven getest als goederentrein locomotief. De testsleep met wagons bestaat uit door mij afgekeurde wagons. Ik wil een periode II baan bouwen en daar horen dan geen wagons uit periode III of nog later op rond te rijden. Ook zijn er wagons van de verkeerde maatschappij die nog niet bestond in periode II. De wagons in kwestie zijn over het algemeen Roco wagons die destijds goedkoop in de aanschaf waren. Als je begint moet je wat, vandaar. Dus deze afgekeurde wagons kunnen mooi dienst doen als testsleep. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien. Om langzaam rijden te kunnen testen heb ik een sleep van 50 twee assige wagons gebruikt. Om dat te bereiken heb ik de testsleep van 41 wagons uitgebreid met vier tankwagons uit de Arnold set 0212 en 5 wagons uit de Fleischmann set N7886. Bij elkaar dus 50 twee assige wagons of anders geschreven 1500 ton wagengewicht. Dit getal staat bovenaan in de tabel bij 65 km/u. Heel veel meer wagons kan niet omdat de testbaan niet lang genoeg is en foute resultaten geeft door het bijna gelijk blijven van de last. Op de testbaan is er een ondergrens in baanspanning wil ik in de laatste bocht bij W1 nog vooruit komen. De bereikte snelheden met dit soort treingewichten vallen buiten de tabel en eigenlijk trekt het model bij de hoogste snelheid meer. Het goede nieuws is wel dat we bovenin de tabel zitten met de gemeten waarden en niet onderin. Daarmee vallen de prestaties van het model binnen de tabel.
Analoog
In het handboek van Arnold (Band 1 Technik) staat dat 12 Volt het maximum is, de trafo gaat niet verder dan 13,5 Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. De locomotief uit set 0212 alleen rijd met ±2,5 Volt en 100 mA 21 km/u, op een lager voltage wil de locomotief niet door bogen rijden. Met ±12,1 Volt en 220 mA is de snelheid 210 km/u. De locomotief met nummer 2281 rijd met ±3,2 Volt en 150 mA 6 km/u. Met ±11,8 Volt en 250 mA is de snelheid 198 km/u. De locomotief met nummer 2283 rijd met ±2,3 Volt en 110 mA 6 km/u. Met ±12,0 Volt en 230 mA is de snelheid 219 km/u. De locomotief met nummer 2296 rijd met ±2,8 Volt en 100 mA 4 km/u. Met ±12,5 Volt is de snelheid 186 km/u. Dat zijn onderling best nog wel verschillende uitkomsten.
Ik haak de 50 goederenwagons aan, dat is een sleep van 1500 ton. Hoe kom ik aan die 1500 ton? Aantal wagons 50 maal per twee assige wagon maximaal 30 ton (per as 15 ton).
De locomotief uit de set 0212 rijd met 4,5 Volt en 180 mA 29 km/u, bij 6,95 Volt en 210 mA 70 km/u en bij 9,9 Volt en 240 mA 128 km/u. Langzamer dan die 29 km/u lukt niet door dat lagere gewicht, de wielen slaan dan door. Heel anders bij de volgende 3 locomotieven. De locomotief met nummer 2281 rijd met 4,35 Volt en 190 mA 6 km/u, bij 7 Volt en 240 mA 46 km/u en bij 11,3 Volt en 280 mA 136 km/u. Het model met nummer 2283 rijd bij 3,5 Volt en 180 mA 10 km/u, bij 7,3 Volt en 250 mA 88 km/u en bij 11,4 Volt en 320 mA 157 km/u. Als laatste model 2296. Bij 4,6 Volt en 160 mA rijd de trein 7 km/u, bij 7 Volt en 200 mA rijd de trein 30 km/u en bij 9 Volt en 230 mA rijd de trein 80 km/u. Verder niet getest met hogere snelheden, de locomotief had als maximale snelheid 70 km/u en de tabel eindigt met 65 km/u.
Boven de 12 Volt gaf vreemde waarnemingen gelijk bij de KöII. Dit wordt veroorzaakt door een condensator die parallel aan de motor wikkeling geschakeld staat. Een motor wikkeling is niets anders dan een spoel en die hebben de neiging spanning vast te houden en na te ijlen. Door snel drie verschillende spoelen aan de condensator aan te bieden kan deze zich dus opladen tot boven de voedingsspanning. Een vorm van spanning opslingering. Dit komt niet voor als de spanning ongeveer tot 12 Volt wordt aangehouden. De theorie achter dit geheel is wel te vinden, maar vrij complex, zeker als je dat nog met formules wil gaan uitrekenen en bewijzen. Voor degene die daar meer van wil weten, tik in een zoekmachine in "spanning opslingering met spoel en condensator".
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Niet zo heel lang geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 8,33
Bouwkwaliteit 9,20
Bedrukking 10,00
Loopeigenschappen 6,88
Bochtengedrag 6,00
Gedrag op wissels/kruisingen -2,00
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 10,00
Totaal indruk 8,34 > 8,3
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven.
Details 8,33 omdat in de zijwanden steps ontbreken. Leidingen iets te netjes zijn. links cilinder bij 4e aandrijfwiel op model niet op foto's aanwezig, rechts twee cilinders bij 4e aandrijfwiel model en niet op foto's aanwezig. As laatste giet/lasnaad zichtbaar.
Bouwkwaliteit een 9,20 omdat de aandrijfwielen met -4,68% iets te klein zijn, echter dat valt bij dit model niet op, de lengte afwijking is meer dan okay met +0,20%. De handleiding is een lang schema met nummers en summiere aanwijzingen. Echter wel zo dat je tot resultaten komt. Bij voorzichtig handelen gaat er bovendien niets stuk, het is stevig uitgevoerd. Verder zijn nog veel onderdelen leverbaar. Lampen voor/achter blijven branden ongeacht rijrichting.
Bedrukking een 10,00 omdat de meeste opschriften met een vergrootglas goed leesbaar zijn, alleen het getal 9 in Gt57.19 loopt dicht en had ook een 8 kunnen zijn. De bedrukking komt overeen met het echte model.
De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 6,88 omdat één model licht waggelt, bandjes op de tweede aandrijfas rechts en op de vierde aandrijfas links (bestelnummer Minitrix E12225800). Ondanks alle wielen contact blijken de modellen gevoelig voor vuil.
Bochtengedrag een 6,00, omdat op één uitzondering na geen van de modellen goed door R1 of <R1 komen.
Het gedrag op wissels en kruisingen geeft 2 aftrek punten. De modellen gaan niet door een meegebogen wissel van R2 naar R1.
Snelheid een 10,00, in het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 Blz. 114 kolom 4 staat 70G aangegeven, model 0212 bij 12,1 Volt 210 km/u, model 2281 bij 11,8 Volt 198 km/u, model 2283 bij 12,0 Volt 219 km/u en model 2296 bij 12,5 Volt 186 km/u, dat is ruim meer dan 70 km/u.
Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 10,00 omdat de modellen allemaal 1500 ton trekken en dat is bovenin de tabel. Enkele modellen kunnen waarschijnlijk nog meer trekken, maar de testopstelling heeft daar voor ontoereikende lengte.
De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 8,3.
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan relatief eenvoudig. Er zijn twee plaatsen beschikbaar voor een decoder waarvan één plaats twee uitvoeringen kent. Om met de laatste te beginnen, de uitgebrachte Br95 (die ik heb) zijn er in twee varianten. De ene variant heeft een kolenkit met opzet en zichtbare kolen en de andere variant heeft twee luiken. Ik heb geen op olie gestookte varianten, dus daar heb ik niet aan kunnen meten. De variant met een kolenkit met kolen heeft een ruimte met de maten lxbxh ±9,9 x ±5,4 x ±6,9 mm. De variant met een kolenkit met luiken heeft een ruimte met de maten lxbxh ±9,8 x ±5,7 x ±6,9 mm. De andere plaats is tussen de cilinders onder de ketel bij de tweede as. De ruimte tussen de cilinders meet lxbxh ±9,0 x ±7,9 x ±3,4 mm. Ik ben niet tot het "randje" gegaan, dus als je zelf wil gaan ombouwen eerst zelf even meten, dan weet je het zeker. Nu is dat meten lastig, haal dan even bij de DHZ markten zo'n papieren liniaal, knip deze zo dat het ergens in past. Het is papier, dus je beschadigd het model niet. Liniaal is gratis.
De decoders die zonder meer moeten passen zijn de D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm) of Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm). Als er een decoder met geluid is die ook nog in deze maten is te frommelen, achter de keteldeur zit een ruimte waar een 10 Ø mm luidspreker past. Deze kun je vinden in de goedkopere oortelefoontjes bij oa de Action. Speakertjes zijn meestal 32 Ohm. Gebruik isolatieband dat bestand is tegen 400°C. Dat type isolatieband is gewoon te koop bij de DHZ-markten.
