De Preußischen Staatseisenbahnen zat met een probleem op de niet vaak bereden lokale lijnen waar wel vraag was naar een spooraansluiting. Een stoomlocomotief of een stoom aangedreven treinstel had het probleem dat de ketel continue gestookt moest worden wil men voldoende stoom kunnen produceren. Dat zou op de lokale zijlijnen betekenen dat een stoomlocomotief of een stoom treinstel urenlang stil staat, maar wel kolen verbruikt en een stoker die dat in de gaten moest houden. Dat was dus economisch niet aantrekkelijk. Men had goede ervaringen met batterij aangedreven motorwagens van het type AT 1 met de as opstelling 1A + A1. In overeenstemming met de doelstelling van deze treinstellen om 100 passagiers over een afstand van minimaal 100 km te vervoeren werd op voorstel van ingenieur Wittfeld het type AT 1 opgewaardeerd naar AT 3. De actieradius ging van 60km naar 130 tot 180km. Echter dit batterij pakket had tot gevolg dat de as onder het batterijcompartiment te zwaar werd belast, wat een probleem gaf met de maximale aslast. De serie AT 3 had onder het batterij compartiment een extra as waarmee de asdruk voor beide assen werd gehalveerd en zo binnen de maximale aslast bleef van de lokale lijnen. Ingenieur Wittfeld voerde meer verbeteringen door waaronder een strikte scheiding van accu's en passagiers compartiment. Op deze manier kon de overlast van het ontgassen van de accu's tegen worden gegaan.
Het accu compartiment staat niet op een draaistel, maar op vrij beweegbare stuurassen met glijlagers. Door het grote aantal toeleveringsbedrijven zijn er veel verschillen in de AT 3 bouwserie. De carrosserieën zijn uitgevoerd als houten constructie met vloer- en plafondbekleding en plaatwerk aan de buitenzijde. De tweedelige Wittfeld treinstellen bleken in de praktijk zeer betrouwbaar en waren dus ook al snel te klein. Er moesten regelmatig aanhangwagons gebruikt worden zodat al snel de vraag kwam naar driedelige treinstellen. Dat ging ten koste van de actieradius en dus werden de accu pakketten groter. Lang kon dat worden opgelost door het installeren van steeds betere accu's, maar uiteindelijk werd er gebruik gemaakt van een soort tender met accu's. De tweedelige Wittfeld treinstellen mochten maximaal twee lokaalspoorweg personenrijtuigen meenemen. In de loop van de tijd zijn er veel wijzigingen geweest waarvan de grootste wijziging wel het verdwijnen van klasse 4 was. De Wittfeld treinstellen bestonden daarna uit klasse 2 en klasse 3. Alle oudere AT 1 treinstellen zijn later ook voorzien van een extra as onder de accubak zodat deze heel erg lijken op de Wittfeld AT 3.
In tabel A3 kolom 1 van het boek "Triebwagen deutscher Eisenbahnen Band 1: ET und ETA" valt te lezen dat de maximale snelheid 75km/u is. Wikipedia gaat niet verder dan 70km/h. Ik heb verder geen gegevens. Overigens niet juist omdat ETA 177 een nummer is van de Deutsche Bundesbahn. Voor DRG periode is dit AT3, dus AT 295 - AT 296.
Het model
Het model is tweedehands verkregen voor niet al te veel geld. De doos heeft de afmetingen van een wat langere wagon. In de doos onder of bovenop een witte kunststoffen schuimlaag met een dikte van 3 mm. Het model ligt gewoon op de zijkant in de doos. Om het model zit van hetzelfde witte kunststoffen schuim materiaal een vorm waarin het model precies past. Onder het model een dubbelzijdig A4 met aan één zijde tekst en aan de andere zijde een uitgewerkte tekening van het model met nummers. In de doos zit dan verder nog een dun kartonnen inzet waarin alles ligt. Op deze inzet Hobbytrain met het bestelnummer, daaronder ETA 177 DRG, op de kop alleen het bestelnummer en onderop ETA 177/180 Wittfeld met de bestelnummers van vier uitvoeringen. Verder de totale lengte, de bedrijfsspanning van 0-12 V Gelijkstroom en Stroomverbruik 0,3 A. Dan Hobbytrain met een adres. Verder nog het merkteken van Kato en dat het in Japan is gemaakt. Bij een nieuw exemplaar zit er een plastic zakje bij met te plaatsen onderdelen en een tooltje omdat te kunnen doen. Op mijn model zijn de onderdelen geplaatst en het gereedschapje, een soort pincet, ontbreekt.
De handleiding is er een met een puzzel. De bestelnummers van het model bestaat uit het modelnummer gevolgd door een streepje en dan het nummer uit de handleiding. Of dat dan ook bestelbaar is weet ik niet, op de site wordt je namelijk niet veel wijzer en je moet het nummer volledig invullen op een pdf en dat dan mailen. Dus geen directe info of het bestelbaar is of niet.
Het model van de AT 295 - AT 296 Wittfeld van na 7-1929.
Ik heb niet echt een goede foto gevonden van dit model. De vergelijkingen zijn met foto's van de Wittfeld treinstellen uit verschillende perioden en verschillende bouwvormen. Met wat beschikbaar is van het hoekige model zie ik kleine verschillen. Het seinlicht bovenaan zit te laag en hoort boven het dak uit te steken. Verder zit er vooraan boven op het dak nog een fluit, die ontbreekt. Aan de voorzijde van de accubak ontbreekt nog het een en ander. Ook klopt de Hobbytrain aanduiding van geen kant, ETA 177 DRG heeft nooit bestaan. De aanduiding ETA 177 is pas ontstaan in de periode van de Deutsche Bundesbahn. Gelukkig staat dit niet op het model, daar zijn de aanduidingen wel correct.
Bij het nameten van de wieldiameter blijkt dat de afwijking -2,08% gemeten op het aandrijfwiel. De totale lengte heeft een afwijking van +0,43%, gewoon erg netjes. In het treinstel wordt één as aangedreven. Alleen de "draaistellen" doen mee met de stroomvoorziening. De teksten zijn helaas niet overal scherp, vooral de teksten in de bronzen kleurstelling. In de handleiding wordt aangegeven dat het model niet na gesmeerd behoeft te worden, dus ook dat soort aanwijzingen ontbreken in de handleiding. De aandrijving is op een enkele as die via een tussen tandwiel direct op het wormwiel van de motor staat, dus smeren heeft dan niet zo veel zin.
Het model is gevoelig voor vuil en moet goed onderhouden worden vanwege de vele stroomoverbrengingen via contactpunten, koperen strips en gebruneerde wielen. De twee bakken van elkaar halen is mij nog niet gelukt, kan natuurlijk met bruut geweld, maar wat gaat er dan stuk? De kappen heb ik wel kunnen verwijderen, dat is het principe van de wanden iets uitbuigen. Dan voorzichtig het chassis eruit schudden. Die blijft dan hangen op de voorzijde. Dit is het gevolg van het chassisdeel voor de lamp bovenin. Kap voorzichtig aan de achterzijde omhoog tillen totdat deze vrij komt en daarna ietsje naar voren schuiven om vrij te komen van de koplampen en de klem vooraan. Vooral niet forceren. Daarna kom je nog niet veel verder. Er zal een kruisschroevendraaier eraan te pas moeten komen om de twee schroeven van het gewicht te verwijderen. Pas dan kan het gewicht worden verwijderd en kun je bij de motor en de rest.
Het chassis van het model is van een plastic dat waarschijnlijk moeilijk breekt, maar ook moeilijk is te repareren. Een buffer zit er weer aan met seconden lijm, alle andere lijmen geen succes.
De testrun
Het model weegt 75,8 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Dit treinstel had soms een probleem met de boog direct aansluitend op het Engels wissel. Stukje recht zou wonderen moeten doen, maar bij deze test bleek het treinstel gevoelig voor niet goed sluitende wisseltongen. Alle andere rariteiten vormden geen probleem, ook niet de twee meegebogen wissels beiden op afbuigend, een situatie die volgens mij in het 1:1 bedrijf niet voorkomt.
de stokoude testbaan
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. Het treinstel eerst wat rondjes alleen laten rijden. Met behulp van de Speedmeter is het goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen. Er is ook nog een testsleep aan de haak gehangen. De snelheid kon, door de korte lengte van het geheel, gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,1% (11‰, kort traject voor de knik in de verlengde behangtafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
Dit type treinstel reed voornamelijk alleen, maar bij grote drukte was het toegestaan dat er tot maximaal twee lokaalspoorweg personenrijtuigen werden gekoppeld aan de tweedelige Wittfeld. Om dit te testen is er gekozen voor de volgende Fleischmann wagons;
Fleischmann 8060 Pwi-30 114788 Köln 19,9t gewicht verwijderd
Fleischmann 8061 Ai-29 27261 Köln 20,0t gewicht verwijderd
Fleischmann 8062 Bi-28 83807 Köln 20,4t gewicht verwijderd
Totaal gewicht 60,3t
Er is getest met de drie wagons of met alleen de twee passagiersrijtuigen.
Analoog
Achter op de doos staat "bedrijfsspanning 0-12V gelijkstroom, stroomverbruik 0,3A" (vertaald). De trafo gaat niet verder dan 13,5 Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. De locomotief alleen rijd met ±2,9 Volt en 80mA 27km/u, een lagere spanning is niet gelukt. Met ±12,4 Volt en 170mA is de snelheid 290km/u. Het model mag maximaal 120km/u rijden, namelijk 75km/u plus max. 60% geeft de voor de schaal maximaal toegelaten snelheid (NEM 661). Dat wordt ruimschoots gehaald, met ongeveer 6,3 Volt ligt de snelheid ongeveer op het maximum conform NEM 661.
Ik haak de 3 Fleischmann wagons aan, dat is een sleep van 60,3 ton (dat kom je aan de weet door of op de rijtuigen zelf te kijken). De trein gaat dan met ±6,7 Volt ongeveer 110km/u. Langzamer dan 32km/u is niet gelukt omdat het treinstel dan blijft staan in bochten of net voor de knik waar de aandrijfas een super klein stukje wordt "opgetild". Dit wordt veroorzaakt door de één as aandrijving met kunststof wielen.
Met de twee personenrijtuigen rijd het treinstel met ongeveer 5,2 Volt 88km/u. Ook hier kom ik niet lager dan 32km/u door de één as aandrijving.
Het model is dus gevoelig voor oneffenheden in de baan en ook een stijging of daling mag geen zodanige knik bevatten dat de enkele assen in het model van de rails worden getild door de "draaistellen" en de beweging van de twee wagonbakken. Wel kan gesteld worden dat zowel in snelheid als in trekkracht het model het beter doet dan (mede door regelgeving) het 1:1 model. Ik heb slechts één foto gezien dat een Wittfeld AT 3 was uitgerust met een extra lokaalspoorweg personenrijtuig. De meeste foto's laten alleen de Wittfeld AT 3 zien.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Niet zo heel lang geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 9,33
Bouwkwaliteit 7,50
Bedrukking 9,00
Loopeigenschappen 5,00
Bochtengedrag 10,00
Gedrag op wissels/kruisingen -1,00
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 13,33
Totaal indruk 9,02 > 9,0
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven.
Details 9,33 omdat de bovenste lamp te laag zit, er geen fluit aanwezig is en verder kleine details ontbreken op de accubakken.
Bouwkwaliteit een 7,50 omdat de handleiding slechts in twee talen is gesteld en daarbij nog eens onduidelijk. Het chassis blijkt van een kunststof te zijn dat niet met gangbare lijmen is te repareren anders dan secondelijm. Uit elkaar halen van het model gaat maar zeer moeizaam of zelfs niet. Zo krijg ik de draaistellen niet los, ondanks dat de schroeven zijn verwijderd. Het is onduidelijk of er nog onderdelen na te bestellen zijn, op de site wordt dit niet duidelijk.
Bedrukking een 9,00 omdat opschriften niet overal scherp zijn.
De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 5,00 omdat het treinstel gevoelig is voor vuil en vet op de rails. De wielen zijn gebruneerd en dat heeft effect op het rail wiel contact.
Bochtengedrag een 10,00, het treinstel gaat overal doorheen.
Het gedrag op wissels en kruisingen geeft 1 aftrek punt. Een Engels wissel moet niet alleen recht worden aangereden, ook de wisseltongen moeten goed sluiten.
Snelheid een 10,00, het treinstel kan heel veel harder rijden dan de 75km/u.
Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 13,33 omdat het model 3 rijtuigen kan trekken terwijl het maximum op twee lag door regelgeving.
De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 9,0.
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan relatief eenvoudig. De enige beschikbare plaats is bovenop het gewicht. Deze ruimte is bereikbaar door alleen het dak er af te halen. Het dak zit met klemmetjes vast, dus waarschijnlijk is het verstandig om de hele kap eraf te halen, dan kunnen de klemmetjes met een kleine schroevendraaier los "gewrikt" worden zonder schade. De ruimte onder het dak is best aanzienlijk met lxbxh ±34,0x ±7,0x ±3,8mm. Het gewicht is van metaal, dus de decoder moet onder geïsoleerd worden. De decoders die zonder meer moeten passen zijn de D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm), Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm) of ESU LokPilot 5 micro (8x7x2,9mm). Maar een decoder met geluid is er ook nog wel in te frommelen inclusief een bescheiden maat luidspreker. Gebruik isolatieband dat bestand is tegen 400°C. Dat type isolatieband is gewoon te koop bij de DHZ-markten.
