Minitrix 12000 BR41 014 G46.18 (DR uitvoering)
Geplaatst: 23 mei 2024 20:37
Historie/achtergrond
Halverwege de jaren 30 waren voor de goederentreindiensten op het hoofdnetwerk alleen de bouwseries 43 en 44 beschikbaar. Deze twee bouwseries hadden twee manco's. Het eerste manco was dat beide bouwseries ontworpen waren voor het 20 ton netwerk, ze konden dus niet overal komen omdat het overgrote deel van het netwerk geschikt was voor 18 ton of minder. En er was geen geld om het bestaande netwerk naar 20 ton aan te passen. Het tweede manco was dat beide series niet harder mochten/konden dan of 70km/u of 80km/u. En om op het hoofdnetwerk te kunnen rijden was 90km/u min of meer een vereiste. Omdat de gedachte was om de BR56 te vervangen door een nieuwe 1'D machine kwamen er vier van dat soort ontwerpen ter tafel. De eis was maximale asdruk 18ton, minimaal hetzelfde kunnen trekken als de BR56, maar dan met 90km/u. Om gewicht te besparen waren alle ontwerpen 2 cilinder ontwerpen. Alleen BMAG had nog een 1'D 1' als reserve ontwerp meegenomen. Door de grotere lengte van de ketel kon dat ontwerp aan alle vereisten voldoen. Met een slimme truc kon middels een paar bouten de locomotief ingesteld worden voor of het 18tons netwerk of het 20tons netwerk. Aanvankelijk werd er getest met vee transporten wat de locomotief de naam "Ochsenlok" gaf. Echter de locomotief bleek een ware alleskunner en reed niet alleen snelle goederentreinen maar ook passagierstreinen dankzij het snel kunnen optrekken met een grote last, wat voor rekening komt van de kleinere aandrijfwielen in vergelijk met de gebruikelijke passagiers locomotieven zoals BR01, BR03, BR17, BR38.
De eerste series van de BR41, maar ook BR03, BR45 en BR50, hadden last van scheuren in de ketel. Dit was het gevolg van een materiaaldefect in de vorm van het staal waarvan de ketel was gemaakt. De staalsoort "St 47 K Kesselbaustahl" bleek niet opgewassen tegen de hogere temperaturen en de hogere keteldruk. Om deze reden werd voor de BR41 de 20bar keteldruk omlaag gebracht naar 16bar. Dit had gevolgen voor de prestaties van de locomotief. Tegelijkertijd werden er vervangende ketels besteld die nu gemaakt dienden te worden van de staalsoort ST-34. Nergens staat dat er door de komst van de BR41 locomotieven, locomotieven van de serie BR56 werden afgevoerd. Kon trouwens ook niet, in totaal zijn er drie keer zoveel BR56 locomotieven gemaakt als het totaal aan BR41 locomotieven.
De BR41 was ontworpen om dienst te doen in het vlakke land en het heuvellandschap. Desondanks dat werd de locomotief over heel Duitsland verdeeld. In dat licht bezien zijn de prestaties wel interessant.
Helling Snelheid Treinmassa in t
Merkbuch 1953 blz 187 blz 159
in 0/00 in km/u BR56.20-30 BR41
0 90 -- 595
0 80 -- 815
0 70 -- 1130
0 65 1030 1330
0 50 1900 2275
2 45 1330 1615
4 30 1560 1780
5 35 1120 1300
10 25 930 885
14 25 670 630
20 25 460 420
25 25 350 310
De tabel van de BR41 is geldig voor zowel 18 en 20 ton instelling met de nieuwe verlaagde keteldruk van 16bar. Ik heb ook de BR56.20-30 erbij gezet omdat het idee bestond deze door de BR41 te vervangen. Dat dit uiteindelijk niet is gebeurd is te zien aan de trekkracht prestaties bij grote hellingen en lage snelheden. De BR56.20-30 was daar de BR41 de baas. Zodra de snelheden toenamen was de BR41 de betere locomotief, maar niet zo dat aan de eis werd voldaan. Op 90km/u was het te trekken wagongewicht ongeveer gehalveerd tov het maximum bij de BR56.20-30. Die 90km/u als maximum snelheid is ook een vaag gegeven, er was getest met 100km/u en de locomotief presteerde bij die snelheid zeer goed en had een zeer rustige loop. De vraag dringt zich dan op in hoeverre de BR41 niet stiekem toch 100km/u reed, vroeger stonden er bonussen op het op tijd komen.
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotief. Op bladzijde 42 van het Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn uitgave 1953 staat dat de BR41 een "Fahrgeschwindigkeit" heeft van vooruit 90km/h. en achteruit 50km/h.
Het model
Het model is tweedehands aangekocht. Ik kan dus geen opmerkingen maken over niet aanwezige documenten. Het model wordt geleverd in de bekende plastic doos Minitrix stijl. In de doos zit een gladde plastic houder waarin de locomotief past. Bovenop de locomotief ligt een reepje plastic, dit lijkt mij niet origineel. Als je de houder aan de papieren flap uit de doos haalt kun je bij de handleiding. Dit is een in de maat van de doos opgevouwen A3 papier dat uitgevouwen een dubbel A4 document is. Er zijn drie tekeningen met verwijzingen in letters en nummers. In de tekst wordt aangegeven hoe je de locomotief uit elkaar kunt halen, maar daar is wel de nodige waakzaamheid bij nodig omdat je de kans loopt dat je alle onderdelen los in je hand houdt. Er is alleen een smeeradvies voor de assen en de tandwielen, de motor wordt nergens genoemd. In de grootste afbeelding zijn de wielen met een bandje te vinden. Het nummer verwijst naar een bestelnummer in de tabel en dat is nog steeds leverbaar. Hoe je uiteindelijk de bandjes moet wisselen wordt niet verteld, al is de tekening redelijk helder voor de meer technische onder ons. Wel goed opletten dat je de wielen weer correct terug zet, ik had er een omgedraaid en prompt kortsluiting. Ik heb een poging ondernomen om uit te zoeken of er nog onderdelen leverbaar zijn en dat is teleurstellend, namelijk niets. Verder nog een klein briefje met een erg lang controlenummer.
Deze locomotief is nog van voor dat ze de uiterste gebruiksdatum hadden uitgevonden om het maar zo te duiden, dus geen aanwijzingen over peuters of EMV. In de handleiding staat bovenaan de bedrijfsspanning en dat is 12 Volt gelijkspanning met uitroepteken.
Het model van de BR41 014 van na 31-3-1939
Het model ziet er eigenlijk best nog wel goed uit. In eerste instantie denk je aan oude techniek, niet zo veel details. Maar als je dan gaat vergelijken met foto's valt dat heel erg mee. Een aantal "leidingen" liggen te netjes op het model als je de foto's erbij sleept. Ik vind het minder dat er alleen remmen zichtbaar zijn en niet ook de pijpen voor bezanding, de laatsten lopen wel van de dom naar beneden en verdwijnen dan ergens tussen de ketel en het chassis. De stangen doen verfijnd aan, andere merken waren in die tijd veel grover. De spaakwielen zijn precies dat, je kunt er dus doorheen kijken, je kunt trouwens onder de ketel doorkijken. Of de locomotief van metaal is weet ik niet, ik denk van kunststof omdat in de tekening nog een gewicht zichtbaar is. De tender bevat de motor en is van metaal inclusief de kap.
Bij het nameten van de wielen blijken de diameters af te wijken. Het voorste loopwiel wijkt -7,2% af, dat is erg veel en zichtbaar niet in verhouding. De aandrijfwielen wijken -3,0% af, dat is nog enigszins binnen de toleranties. Het achterste loopwiel wijkt +0,48% af, binnen de toleranties maar het werkt niet mee in de beeldvorming met betrekking tot het voorste loopwiel. De tender wielen wijken slechts -0,16% af, dat is erg goed. De totale lengte wijkt +1,3% af, dat is heel erg netjes. De wielen van twee assen (2 + 4) van de tender zijn voorzien van rubberen bandjes.
De testrun
Het model weegt 116 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief had geen enkel probleem met de bogen, maar de twee meegebogen wissels op afslaand was een recept voor ontsporing. In de achteruit ging de tender rechtdoor over het Engels wissel terwijl deze op afbuigend stond, dus ontsporing.
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Daarna werd er een testsleep aan de haak gehangen oplopend tot 47 wagons. De tijd werd genoteerd en met een programma worden dan de snelheden uitgerekend. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,5% (15‰, kort traject van ene helft naar andere helft van de tafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter.
trekkracht testbaan
Die sleep wagons bestaat uit door mij afgekeurde wagons. Ik wil een periode II baan bouwen en daar horen dan geen wagons uit periode III of nog later op rond te rijden. Ook zijn er wagons van de verkeerde maatschappij die nog niet bestond in periode II. De wagons in kwestie zijn over het algemeen Roco wagons die destijds goedkoop in de aanschaf waren. Als je begint moet je wat, vandaar. Dus deze afgekeurde wagons kunnen mooi dienst doen als testsleep. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien. Om langzaam te kunnen rijden ben ik teruggegaan naar 40 twee assige wagons. Meer wagons kan, maar dan zit er op de testbaan een ondergrens in baanspanning wil ik in de laatste bocht nog vooruit komen. Een trein van 40 twee assige wagons geeft ongeveer een treinlengte van 2,6 meter. Het model trekt het equivalent van 1410t, meer wagons had ik niet ter plaatse. De bereikte snelheden met dit soort treingewichten vallen buiten de tabel en eigenlijk trekt het model bij de hoogste snelheid meer. Het goede nieuws is wel dat we bovenin de tabel zitten met de gemeten waarden en niet onderin. Daarmee vallen de prestaties van het model binnen de tabel.
Analoog
Volgens de handleiding is 12Volt het maximum, de trafo gaat niet verder dan 13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. Met ongeveer 1,9Volt rijd het model met een gemiddelde van 2km/u over de testbaan. Het stroomverbruik is daarbij 100mA. Met ongeveer 13,3Volt en met pieken van 280mA gaat het model met een gemiddelde snelheid van 170km/u over de testbaan. Dat is veel harder dan in het echt, maar bepaald nu ook geen TGV.
Met een sleep van 47 wagons (equivalent van 1410t) rijd het model bij een baanspanning van ongeveer 2,2Volt met een verbruik oplopend tot 130mA gemiddeld 2,2km/u, dat staat niet in de tabel. De regelaar verder open gedraaid naar ongeveer 13,3Volt. Met een sleep van 40 wagons (equivalent van 1200t) rijd de trein dan gemiddeld 152km/u. Het stroomverbruik piekt kort op 480mA! Met de gemiddelde stijging op mijn testbaan en de behaalde resultaten kun je stellen dat de prestaties helemaal binnen de tabel vallen en eigenlijk beter zijn als je de snelheid erbij betrekt. Ik had het idee dat nog meer wagons geen verschil zou hebben uitgemaakt, zo was het verschil tussen 40 wagons en 47 wagons niet zichtbaar.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Kort geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 8,67
Bouwkwaliteit 7,83
Bedrukking 8,00
Loopeigenschappen 10,00
Bochtengedrag 10,00
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 10,00
Totaal indruk 9,21 > 9,2
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven. Details 8,67 omdat leidingen te netjes liggen en het voorste loopwiel zichtbaar te klein is. Bouwkwaliteit een 7,83 omdat de afwijkingen op de doorsneden van de wielen te groot zijn. Loopwiel 5,80=928=-7,2% (moet zijn 1000mm), loopwiel achter 7,85=1256=+0,48% (moet zijn 1250mm), aandrijfwiel 9,70=1552=-3,0% (moet zijn 1600mm), tender 6,24=998,4=-0,16% (moet zijn 1000mm). En verder geen instructie hoe bandjes te wisselen en een aantal letters in de verwijzing zijn niet terug te vinden. Bedrukking een 8,00. Kleine opschriften zijn niet allemaal leesbaar. De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 10,00, niets aan te merken. Bochtengedrag een 10,00, het model gaat overal doorheen. Snelheid een 10,00, locomotief gaat veel harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar. Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 10,00. De trekkracht valt binnen de tabel, weliswaar met een hogere snelheid, maar dat is elders gewaardeerd. De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 9,2. Mijn model voor de waardering moet ik herzien om ook het niet correct door een wissel gaan te kunnen waarderen, dat zit er nu niet in. Dus het rapportcijfer zou nog naar beneden bijgesteld kunnen worden in verband met het niet correct achteruit over een Engels wissel heen komen. Alleen waar laat ik dat?
Halverwege de jaren 30 waren voor de goederentreindiensten op het hoofdnetwerk alleen de bouwseries 43 en 44 beschikbaar. Deze twee bouwseries hadden twee manco's. Het eerste manco was dat beide bouwseries ontworpen waren voor het 20 ton netwerk, ze konden dus niet overal komen omdat het overgrote deel van het netwerk geschikt was voor 18 ton of minder. En er was geen geld om het bestaande netwerk naar 20 ton aan te passen. Het tweede manco was dat beide series niet harder mochten/konden dan of 70km/u of 80km/u. En om op het hoofdnetwerk te kunnen rijden was 90km/u min of meer een vereiste. Omdat de gedachte was om de BR56 te vervangen door een nieuwe 1'D machine kwamen er vier van dat soort ontwerpen ter tafel. De eis was maximale asdruk 18ton, minimaal hetzelfde kunnen trekken als de BR56, maar dan met 90km/u. Om gewicht te besparen waren alle ontwerpen 2 cilinder ontwerpen. Alleen BMAG had nog een 1'D 1' als reserve ontwerp meegenomen. Door de grotere lengte van de ketel kon dat ontwerp aan alle vereisten voldoen. Met een slimme truc kon middels een paar bouten de locomotief ingesteld worden voor of het 18tons netwerk of het 20tons netwerk. Aanvankelijk werd er getest met vee transporten wat de locomotief de naam "Ochsenlok" gaf. Echter de locomotief bleek een ware alleskunner en reed niet alleen snelle goederentreinen maar ook passagierstreinen dankzij het snel kunnen optrekken met een grote last, wat voor rekening komt van de kleinere aandrijfwielen in vergelijk met de gebruikelijke passagiers locomotieven zoals BR01, BR03, BR17, BR38.
De eerste series van de BR41, maar ook BR03, BR45 en BR50, hadden last van scheuren in de ketel. Dit was het gevolg van een materiaaldefect in de vorm van het staal waarvan de ketel was gemaakt. De staalsoort "St 47 K Kesselbaustahl" bleek niet opgewassen tegen de hogere temperaturen en de hogere keteldruk. Om deze reden werd voor de BR41 de 20bar keteldruk omlaag gebracht naar 16bar. Dit had gevolgen voor de prestaties van de locomotief. Tegelijkertijd werden er vervangende ketels besteld die nu gemaakt dienden te worden van de staalsoort ST-34. Nergens staat dat er door de komst van de BR41 locomotieven, locomotieven van de serie BR56 werden afgevoerd. Kon trouwens ook niet, in totaal zijn er drie keer zoveel BR56 locomotieven gemaakt als het totaal aan BR41 locomotieven.
De BR41 was ontworpen om dienst te doen in het vlakke land en het heuvellandschap. Desondanks dat werd de locomotief over heel Duitsland verdeeld. In dat licht bezien zijn de prestaties wel interessant.
Helling Snelheid Treinmassa in t
Merkbuch 1953 blz 187 blz 159
in 0/00 in km/u BR56.20-30 BR41
0 90 -- 595
0 80 -- 815
0 70 -- 1130
0 65 1030 1330
0 50 1900 2275
2 45 1330 1615
4 30 1560 1780
5 35 1120 1300
10 25 930 885
14 25 670 630
20 25 460 420
25 25 350 310
De tabel van de BR41 is geldig voor zowel 18 en 20 ton instelling met de nieuwe verlaagde keteldruk van 16bar. Ik heb ook de BR56.20-30 erbij gezet omdat het idee bestond deze door de BR41 te vervangen. Dat dit uiteindelijk niet is gebeurd is te zien aan de trekkracht prestaties bij grote hellingen en lage snelheden. De BR56.20-30 was daar de BR41 de baas. Zodra de snelheden toenamen was de BR41 de betere locomotief, maar niet zo dat aan de eis werd voldaan. Op 90km/u was het te trekken wagongewicht ongeveer gehalveerd tov het maximum bij de BR56.20-30. Die 90km/u als maximum snelheid is ook een vaag gegeven, er was getest met 100km/u en de locomotief presteerde bij die snelheid zeer goed en had een zeer rustige loop. De vraag dringt zich dan op in hoeverre de BR41 niet stiekem toch 100km/u reed, vroeger stonden er bonussen op het op tijd komen.
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotief. Op bladzijde 42 van het Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn uitgave 1953 staat dat de BR41 een "Fahrgeschwindigkeit" heeft van vooruit 90km/h. en achteruit 50km/h.
Het model
Het model is tweedehands aangekocht. Ik kan dus geen opmerkingen maken over niet aanwezige documenten. Het model wordt geleverd in de bekende plastic doos Minitrix stijl. In de doos zit een gladde plastic houder waarin de locomotief past. Bovenop de locomotief ligt een reepje plastic, dit lijkt mij niet origineel. Als je de houder aan de papieren flap uit de doos haalt kun je bij de handleiding. Dit is een in de maat van de doos opgevouwen A3 papier dat uitgevouwen een dubbel A4 document is. Er zijn drie tekeningen met verwijzingen in letters en nummers. In de tekst wordt aangegeven hoe je de locomotief uit elkaar kunt halen, maar daar is wel de nodige waakzaamheid bij nodig omdat je de kans loopt dat je alle onderdelen los in je hand houdt. Er is alleen een smeeradvies voor de assen en de tandwielen, de motor wordt nergens genoemd. In de grootste afbeelding zijn de wielen met een bandje te vinden. Het nummer verwijst naar een bestelnummer in de tabel en dat is nog steeds leverbaar. Hoe je uiteindelijk de bandjes moet wisselen wordt niet verteld, al is de tekening redelijk helder voor de meer technische onder ons. Wel goed opletten dat je de wielen weer correct terug zet, ik had er een omgedraaid en prompt kortsluiting. Ik heb een poging ondernomen om uit te zoeken of er nog onderdelen leverbaar zijn en dat is teleurstellend, namelijk niets. Verder nog een klein briefje met een erg lang controlenummer.
Deze locomotief is nog van voor dat ze de uiterste gebruiksdatum hadden uitgevonden om het maar zo te duiden, dus geen aanwijzingen over peuters of EMV. In de handleiding staat bovenaan de bedrijfsspanning en dat is 12 Volt gelijkspanning met uitroepteken.
Het model van de BR41 014 van na 31-3-1939
Het model ziet er eigenlijk best nog wel goed uit. In eerste instantie denk je aan oude techniek, niet zo veel details. Maar als je dan gaat vergelijken met foto's valt dat heel erg mee. Een aantal "leidingen" liggen te netjes op het model als je de foto's erbij sleept. Ik vind het minder dat er alleen remmen zichtbaar zijn en niet ook de pijpen voor bezanding, de laatsten lopen wel van de dom naar beneden en verdwijnen dan ergens tussen de ketel en het chassis. De stangen doen verfijnd aan, andere merken waren in die tijd veel grover. De spaakwielen zijn precies dat, je kunt er dus doorheen kijken, je kunt trouwens onder de ketel doorkijken. Of de locomotief van metaal is weet ik niet, ik denk van kunststof omdat in de tekening nog een gewicht zichtbaar is. De tender bevat de motor en is van metaal inclusief de kap.
Bij het nameten van de wielen blijken de diameters af te wijken. Het voorste loopwiel wijkt -7,2% af, dat is erg veel en zichtbaar niet in verhouding. De aandrijfwielen wijken -3,0% af, dat is nog enigszins binnen de toleranties. Het achterste loopwiel wijkt +0,48% af, binnen de toleranties maar het werkt niet mee in de beeldvorming met betrekking tot het voorste loopwiel. De tender wielen wijken slechts -0,16% af, dat is erg goed. De totale lengte wijkt +1,3% af, dat is heel erg netjes. De wielen van twee assen (2 + 4) van de tender zijn voorzien van rubberen bandjes.
De testrun
Het model weegt 116 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief had geen enkel probleem met de bogen, maar de twee meegebogen wissels op afslaand was een recept voor ontsporing. In de achteruit ging de tender rechtdoor over het Engels wissel terwijl deze op afbuigend stond, dus ontsporing.
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Daarna werd er een testsleep aan de haak gehangen oplopend tot 47 wagons. De tijd werd genoteerd en met een programma worden dan de snelheden uitgerekend. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,5% (15‰, kort traject van ene helft naar andere helft van de tafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter.
trekkracht testbaan
Die sleep wagons bestaat uit door mij afgekeurde wagons. Ik wil een periode II baan bouwen en daar horen dan geen wagons uit periode III of nog later op rond te rijden. Ook zijn er wagons van de verkeerde maatschappij die nog niet bestond in periode II. De wagons in kwestie zijn over het algemeen Roco wagons die destijds goedkoop in de aanschaf waren. Als je begint moet je wat, vandaar. Dus deze afgekeurde wagons kunnen mooi dienst doen als testsleep. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien. Om langzaam te kunnen rijden ben ik teruggegaan naar 40 twee assige wagons. Meer wagons kan, maar dan zit er op de testbaan een ondergrens in baanspanning wil ik in de laatste bocht nog vooruit komen. Een trein van 40 twee assige wagons geeft ongeveer een treinlengte van 2,6 meter. Het model trekt het equivalent van 1410t, meer wagons had ik niet ter plaatse. De bereikte snelheden met dit soort treingewichten vallen buiten de tabel en eigenlijk trekt het model bij de hoogste snelheid meer. Het goede nieuws is wel dat we bovenin de tabel zitten met de gemeten waarden en niet onderin. Daarmee vallen de prestaties van het model binnen de tabel.
Analoog
Volgens de handleiding is 12Volt het maximum, de trafo gaat niet verder dan 13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. Met ongeveer 1,9Volt rijd het model met een gemiddelde van 2km/u over de testbaan. Het stroomverbruik is daarbij 100mA. Met ongeveer 13,3Volt en met pieken van 280mA gaat het model met een gemiddelde snelheid van 170km/u over de testbaan. Dat is veel harder dan in het echt, maar bepaald nu ook geen TGV.
Met een sleep van 47 wagons (equivalent van 1410t) rijd het model bij een baanspanning van ongeveer 2,2Volt met een verbruik oplopend tot 130mA gemiddeld 2,2km/u, dat staat niet in de tabel. De regelaar verder open gedraaid naar ongeveer 13,3Volt. Met een sleep van 40 wagons (equivalent van 1200t) rijd de trein dan gemiddeld 152km/u. Het stroomverbruik piekt kort op 480mA! Met de gemiddelde stijging op mijn testbaan en de behaalde resultaten kun je stellen dat de prestaties helemaal binnen de tabel vallen en eigenlijk beter zijn als je de snelheid erbij betrekt. Ik had het idee dat nog meer wagons geen verschil zou hebben uitgemaakt, zo was het verschil tussen 40 wagons en 47 wagons niet zichtbaar.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Kort geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 8,67
Bouwkwaliteit 7,83
Bedrukking 8,00
Loopeigenschappen 10,00
Bochtengedrag 10,00
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 10,00
Totaal indruk 9,21 > 9,2
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven. Details 8,67 omdat leidingen te netjes liggen en het voorste loopwiel zichtbaar te klein is. Bouwkwaliteit een 7,83 omdat de afwijkingen op de doorsneden van de wielen te groot zijn. Loopwiel 5,80=928=-7,2% (moet zijn 1000mm), loopwiel achter 7,85=1256=+0,48% (moet zijn 1250mm), aandrijfwiel 9,70=1552=-3,0% (moet zijn 1600mm), tender 6,24=998,4=-0,16% (moet zijn 1000mm). En verder geen instructie hoe bandjes te wisselen en een aantal letters in de verwijzing zijn niet terug te vinden. Bedrukking een 8,00. Kleine opschriften zijn niet allemaal leesbaar. De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 10,00, niets aan te merken. Bochtengedrag een 10,00, het model gaat overal doorheen. Snelheid een 10,00, locomotief gaat veel harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar. Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 10,00. De trekkracht valt binnen de tabel, weliswaar met een hogere snelheid, maar dat is elders gewaardeerd. De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 9,2. Mijn model voor de waardering moet ik herzien om ook het niet correct door een wissel gaan te kunnen waarderen, dat zit er nu niet in. Dus het rapportcijfer zou nog naar beneden bijgesteld kunnen worden in verband met het niet correct achteruit over een Engels wissel heen komen. Alleen waar laat ik dat?