De locomotieven met de as indeling 1'C1', die overgenomen waren uit de deelstaatspoorwegen, kwamen steeds vaker in onderhoud te staan met als reden slijtage. Er moesten nieuwe locomotieven komen en in het eerste "Typenplan" lag het voor de hand om dat gestandaardiseerde uniforme locomotieven te laten worden. De locomotieven moesten worden ingezet op de lokale spoorwegen met als maximale as last 15t. Met een aandrijfwiel van 1500mm zou een maximale snelheid van 90km/u binnen de mogelijkheden liggen. Daarmee konden deze nieuwe locomotieven dan ook dienst doen op het hoofd spoornet zonder daarbij de dienstloop te verstoren. Bij de totstandkoming van de Br64 is er naar gestreefd om zoveel mogelijk onderdelen en onderdeel groepen te normeren/standaardiseren. Deze kunnen dan zonder verdere aanpassing gebruikt worden in andere locomotieven binnen de serie van 15t as last, zoals de Br24 en de Br86. Het "Vereinheitlichungsbüro" en het "Zentralamt der Deutschen Reichsbahn" hebben gezamenlijk gezorgd voor het ontwerp. De eerste bouwserie van 7 locomotieven werd in 1928 geleverd door Borsig. Tot eind 1940 zijn bij elkaar 520 locomotieven van de bouwserie 64 in dienst gesteld. Bijna alle locomotief fabrikanten hebben meegewerkt aan de levering van dit aantal. Er waren wel meer locomotieven van bouwserie 64 gepland, maar die aantallen zijn door de oorlog gestorneerd. Pas in 1934 begon men met het doorvoeren van wijzigingen op 26 locomotieven uit de bouwserie 64. Op 31 mei 1934 leverde de machinefabriek Esslingen de Br64 293 uit met en Lentz-Ventiel stuurinrichting. Met deze locomotief werd getest of de ventielstuurinrichting voor een lager stoomverbruik in de cilinders zorgde. De testen waren negatief en de inrichting veroorzaakte alleen maar veel schade aan onderdelen van het systeem. In november 1943 werd het teruggebouwd naar zuigers. Tot en met Br64 382 waren de locomotieven uitgerust met een enkelzijdige rem op de aandrijfwielen en geen remmen op de loopwielen. De serie Br64 384 tot en met Br64 421 kregen tweezijdige remmen op de aandrijfwielen en enkelzijdige remmen op de loopwielen. Vanaf Br64 368 werd de lengte over de buffers van de locomotief verlengd van 12.400mm naar 12.500mm. Midden jaren dertig deed het lassen zijn intrede en vanaf dat moment werden bijvoorbeeld de waterkasten dus ook gelast. Vanaf locomotief Br64 511 waren er ook wijzigingen in het onderstel doorgevoerd voor een grotere zijdelingse speling van de aandrijfwielen en de loopwielen. Bijna de helft werd of in de oorlog vernietigd of is achtergebleven in bezette gebieden. In 1950 had de Deutschen Bundesbahn nog maar 275 bedrijfsvaardige locomotieven ter beschikking en deze werden overwegend in Zuid Duitsland ingezet. Na 1958 begon het proces van terzijde stellen van deze machines tot einde 1974. Bij elkaar 19 exemplaren zijn behouden gebleven of als monument of als museumlocomotief. Daarvan zijn nog steeds enkele machines bedrijfsklaar.
In het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 staat op bladzijde 231 een tabel met km/std, Wagengewicht in t en Steigung. Hieruit kunnen we halen dat de locomotief de volgende treinmassa moet kunnen trekken;
In het vlakke land 382t met 90km/u
In het vlakke land 860t met 65km/u
op een 5‰ helling 159t met 90km/u
op een 10‰ helling 114t met 80km/u
op een 14‰ helling 103t met 70km/u
op een 20‰ helling 121t met 50km/u
op een 25‰ helling 123t met 40km/u
Zoals aan de eerste twee regels is te zien neemt het tonnage toe zodra de snelheid afneemt. In de tabel staan tonnages die passen bij maximaal zo'n 30 wagons, echter ik heb geen enkele afbeelding waarop zoiets is te zien. De treinen op de foto's met een Br64 zijn meestal kort. Dat moeten we goed in ons achterhoofd houden, omdat uit de testen blijkt dat lange treinen, ook binnen de grenzen van de tabel, niet mogelijk zijn. Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotieven. Op bladzijde 66 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1953 staat dat de Br64 Einheitslok 1925 een "Fahrgeschwindigkeit vw/rw" heeft van "90/90 km/h". In het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 is deze vermelding nog niet opgenomen.
Het model
Het model heb ik tweedehands verkregen. De locomotief wordt geleverd in de bekende kleine plastic doos Fleischmann stijl. In de plastic doos een gladde plastic houder waarin de locomotief past. Als je de plastic houder uit de doos haalt kun je bij de handleiding komen. Dit is een tweezijdig bedrukt papier in de vorm van de doos met een uitklapbare flap. Aan de buitenzijde dat het geen speelgoed is voor kinderen jonger dan 3 jaar in zeven talen waaronder Nederlands. Verder dat je de verpakking moet bewaren en dat de locomotief maximaal 14V gelijkspanning mag hebben. Aan de zijkant dat een rood druppeltje olie aangeeft. Op de flap aan de buitenzijde hoe je de wielen moet reinigen, nu moet je wel Duits, Engels of Frans spreken. Verder dat je het model op de aangegeven plaatsen mag smeren met uitsluitend Fleischmann olie (flauwekul). Aan de binnenzijde vier tekeningen. Tekening 1 met rode pijltjes hoe je een oliebad creëert. Op de achterste aangedreven wielen zitten rubberen bandjes, dus dat met pijltjes aangegeven met daarbij het bestelnummer. In tekening twee hoe je de locomotief moet openen. Het model behoeft alleen maar geopend te worden voor het vervangen van het lampje of de motor. Dat staat duidelijk aangegeven in tekening drie. Er zijn geen koolborstels. De vierde tekening gaat over het wisselen van het type koppeling, Arnold Rapido of Fleischmann Profi. Verder een verhaaltje dat de spanning maximaal 14 Volt ongeveer gelijkstroom mag zijn en dat dit het beste kan via een Fleischmann regelaar/trafo. Geen beschrijving van hoe je de bandjes moet wisselen. Buiten onderdelen die nog door andere locomotieven worden gebruikt is er bij Fleischmann niets meer leverbaar. Alle wielen doen mee met de stroomopname. De voorste loopwielen zijn verbonden met links en de achterste loopwielen zijn verbonden met rechts.
Het model van de Br64 365 (Pt35.15) van na 25-7-35
Het model is zeer gedetailleerd met veel vrijstaande onderdelen. Ondanks dat denk ik dat bepaalde leidingen beter los opgezet hadden kunnen worden. Nu zit dat er van bovenaf uit als een soort plat vlak. Ik heb met de beschikbare foto's geen verschillen kunnen ontdekken behalve dan die er standaard altijd zijn en waarvan niet bekend is of dat van de fabriek uit zo is gemaakt of dat dit al een keer is uitgewisseld bij een onderzoeking. De opdruk is in de juiste kleurstelling op de locomotief. De wielen zijn licht gebruneerd. Bij het nameten van de maatvoering blijkt de locomotief te lang te zijn met +0,81%, een heel nette afwijking. De aandrijfwielen zijn met een afwijking van -0,05% eigenlijk te klein, maar het mag geen naam hebben, gewoon super. De loopwielen is een ander verhaal, die zijn te groot en wijken +3,15% af. Optisch is die afwijking niet merkbaar.
De testrun
Het model weegt 48,8 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief reed vanuit de boog die direct aansluit op een Engels wissel altijd afbuigend, ongeacht de stand van de wisseltongen. En daarbij ontspoorde de locomotief niet. Het Engels wissel recht aanrijden gaf geen problemen, dus dit probleem is te verhelpen door de spoorregeltjes te volgen, na een boog eerst stukje recht en dan verder. Op de testbaan heb ik geen wisselstraten met afbuigende wissels tegen elkaar, kan dus niets zeggen over hoe de locomotief daarmee omgaat. Op de oude testbaan heb ik wel een combinatie wissel, Engels wissel en dat gaf geen probleem. Langzaam rijden over de puntstukken van de oude meegebogen wissels kan het probleem geven dat de locomotief de spanning kwijtraakt. In de "plastic" versie van de meegebogen wissels, vooral de wat oudere rail, hebben ongeveer over de helft een strip metaal lopen. Met het handmatig schoonmaken van de rails wordt dit stukje metaal in de loop van de tijd steeds dieper in de plastic bedding gedrukt tot het punt dat de flenzen het contact verliezen en dan heb je een probleem met locomotieven die een wielbasis hebben dat past binnen de begrenzing van het puntstuk. Er is ook een oplossing, met een dunne naald de stukjes metaal naar buiten terug drukken, maar wel voorzichtig zodat de puntlas niet breekt.
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Met behulp van de Speedmeter is goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen met een sleep wagons uit de testsleep (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807). Omdat mij inmiddels bekend is dat deze testsleep moeilijk loopt ook nog geprobeerd met wagons uit de Fleischmann setjes met de bestelnummers 820802 en 820803. De snelheid kon door de beperkte lengte van de totale trein nog gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,5% (15‰, kort aanlooptraject richting de knik in de behangtafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
Die sleep wagons bestaat uit door mij afgekeurde wagons. Ik wil een periode II baan bouwen en daar horen dan geen wagons uit periode III of nog later op rond te rijden. Ook zijn er wagons van de verkeerde maatschappij die nog niet bestond in periode II. De wagons in kwestie zijn over het algemeen Roco wagons die destijds goedkoop in de aanschaf waren. Als je begint moet je wat, vandaar. Dus deze afgekeurde wagons kunnen mooi dienst doen als testsleep. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien. Omdat ik uit fora al had vernomen dat de trekkracht niet overweldigend zou zijn ben ik begonnen met 14 wagons uit de testsleep. Dat is vervolgens teruggebracht naar 12 wagons (in het 1:1 bedrijf iets van 360t), daarmee kon een betrouwbare omloop worden gerealiseerd. Langzaam rijden was echter nog te veel gevraagd, daarom de sleep verder ingekort tot 10 wagons (in het 1:1 bedrijf iets van 300t) en daarmee lukte het om 7km/u te rijden. Belangrijk, want op deze snelheid slippen de wielen niet door en het is meer tonnage dan in het 1:1 bedrijf volgens het Merkbuch. Vervolgens nog geprobeerd met de wagons uit de Fleischmann setjes. Langzaam rijden lukte maar met moeite met 24 wagons, dat is in het 1:1 bedrijf iets van 720t. En deze sleep van 24 Fleischmann wagons was ook het maximum, maar echt langzamer dan 13km/u over de testbaan gaan ging niet. De sleep ingekort naar 21 wagons, geen verbetering dan alleen bij gelijkblijvende waarden een iets hogere snelheid. De sleep verder ingekort naar 18 wagons en daarmee lukte het om 6km/u te rijden. Als ik dan bladzijde 231 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 erbij neem kom ik tot de conclusie dat de prestaties van deze locomotief midden in de tabel gevonden moeten worden en daarmee dat de prestaties dus net aan voldoen. Daarbij nogmaals de aantekening dat ik op foto's geen treinen heb gezien met heel veel meer treingewicht dan ongeveer 300t. In de meeste gevallen hingen er niet meer dan 6 wagons (<200t) aan de haak. Dat alles heeft te maken met de snelheid van 85-90km/u en dat bij een helling van 2‰ 256t met 90km/u kon worden getrokken. Hoewel de oude aanduiding Pt35.15 is (de P staat voor Personenzug, t staat voor Tenderlocomotief), reed deze locomotief ook wel goederentreinen en daarmee is dus getest. Ik heb onvoldoende 2-assige en 3-assige personen rijtuigen om een sleep te kunnen maken van enige betekenis.
Analoog
In de handleiding staat dat 14Volt het maximum is, de trafo gaat niet verder dan 13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. De locomotief alleen rijd met ±2,2V en 37mA 12km/u, een lagere spanning gaat niet door de transformator (maakt niet uit welke ik gebruik), dus ik kan niet testen wanneer deze motor ermee stopt, maar het zal een nog lagere spanning zijn dan 2,2Volt. Dat is opmerkelijk, omdat Fleischmann het vaak heeft over 4-14V. Nu alleen de vermelding van dat het maximum 14Volt is. Bij ±5,6V en ±57mA rijd de locomotief 53km/u, bij ±8,3V en ±66mA is dat 86km/u, bij ±9V en ±70mA is dat 95km/u, daarmee is duidelijk dat waarschijnlijk 8,5V de locomotief 90km/u zal rijden, alleen de trafo's zijn daar niet op in te stellen. De locomotief kan ook in onrealistische sneltreinvaart rijden met 172km/u. De spanning is dan ±15V en dat is opmerkelijk, omdat zonder enige aansluiting dan alleen een DMM de trafo niet verder komt dan ±13,5 Volt. Met 14 wagons (eq. 420t) uit de oude testsleep rijd de trein met wielslip bij ±6,5V en ±60mA 47km/u. Als de spanning ±10,5V bedraagt rijd de trein 87km/u en verbruikt dan ongeveer 80mA. Op het maximum met deze sleep en zwaar doorslippende wielen gaat de trein 135km/u. Twee wagonnetjes eraf gehaald en dan rijd de trein bij ±5,1V en ±58mA 32km/u. Om langzaam te kunnen rijden nog meer wagons eraf gehaald totdat er 10 overbleven, dat is in het 1:1 bedrijf ongeveer 300t. Het is me gelukt om de trein dan met ±2,3V en ±39mA te laten rijden met 7km/u, alleen dat gaat niet echt in een vloeiende beweging. Dan nog maar eens de nieuwe wagons uit de Fleischmann setjes 820802 en 820803 geprobeerd. Met 24 wagons (eq. 720t) aan de haak kreeg ik met ±3,3V en ±48mA 13km/u op de teller. Met 18 wagons (eq. 540t) en ±2,2V bij ±42mA 6km/u. De proeven met langzaam rijden laten zien of er met een last wielslip optreedt en wat de locomotief echt kan trekken. Met heel veel spanning en vet doorslippende wielen is vaak alles wel aan het rijden te krijgen, alleen niet echt realistisch. Het "±" voor de spannings- en stroomwaarden is een gevolg dat de spanning en stroom over het meettraject omhoog en omlaag gaat met tienden van volt of milliampères. Dat heeft te maken met dat de trafo niet een gestabiliseerde spanning geeft.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Niet zo heel lang geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 10,00
Bouwkwaliteit 8,33
Bedrukking 9,00
Loopeigenschappen 10,00
Bochtengedrag 10,00
Gedrag op wissels/kruisingen -3,75
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 10,00
Totaal indruk 9,08 > 9,1
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven. Details 10,00 omdat er eigenlijk niets op te merken valt dan alleen dat leidingen te netjes zijn verwerkt. Bouwkwaliteit een 8,33 omdat niet verteld wordt hoe je de wielbandjes kunt vervangen. De lengte is heel erg goed en de doorsnede van de aandrijfwielen wijken bijna niet af. Alleen de loopwielen wijken 3,15% naar boven af. Bedrukking een 9,00 omdat het fabrikant schild deels leesbaar is en enkele teksten minder scherp zijn. Met enige moeite is ook dat regeltje tekst leesbaar wat het meeste weg heeft van een wit randje. De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 10,00 omdat de locomotief op de derde as aan beide wielen bandjes heeft en het model verder soepel loopt. Bochtengedrag een 10,00, het model gaat overal doorheen. Het gedrag op wissels en kruisingen geeft aftrekpunten omdat ongeacht stand wisseltongen op het Engels wissel altijd de boog wordt genomen. Dit probleem is te verhelpen door na een boog een stukje recht op te nemen. Verder kan het model op lange puntstukken tot stilstand komen, dit is dan wel een probleem in het puntstuk. Snelheid een 10,00, locomotief gaat veel harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar. Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 10,00. Het idee dat je krijgt is dat het model een matige trekkracht heeft, maar met de proeven blijkt dat dit toch nog redelijk bovenaan in de tabel zit. In het echt reed dit model met niet heel veel meer dan 200t aan de haak en dat is ongeveer 5 à 6 wagons. De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 9,1.
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan relatief eenvoudig. De motor is volledig ingeblikt. Tussen motor en plastic inzet voor de ramen zit een behoorlijke ruimte met de maten 10,3mm breed, 17,7mm lang en 3,2mm hoog. Ongeveer, de digitale schuifmaat geeft twee cijfers achter de komma en het is sterk afhankelijk hoe goed je de schuifmaat in de ruimte plaatst. De decoders die zouden moeten passen zijn de D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm), Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm), Zimo MX616 (8x8x2,4mm) of ESU LokPilot 5 micro (8x7x2,9mm). Daarbij moet nog wel bedacht worden dat er afscherming moet komen om contact met stroomvoerende delen te vermijden. Dat is prima te realiseren met isolatieband, neem dan wel het type dat bestendig is tegen hitte van 400°C. Dat type isolatieband is gewoon te koop bij de DHZ-markten.
