Stoom treinstel "6 Karlsruhe" (ex Baden 1005) was een van de acht stoom treinstellen met een Kittel ketel systeem van de Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn uit groep 121a, die in 1915 werd geleverd. Het stoom treinstel was grotendeels ontworpen als een personenwagen. De houten constructie met plaatstalen bekleding is gebouwd op een geklonken stalen profielframe. De toegang tot het compartiment verliep via een balkon. Aan de andere kant de ketel en de bestuurderscabine. De Kittel-DTW beschikte over een bagageruimte met zijdeuren en had de zogenaamde “Kittelkop”. Voor een beter zicht op de route bij het achteruitrijden kreeg de bestuurderscabine de grootst mogelijke breedte, terwijl de daaropvolgende bagage- en passagiersruimte alleen de noodzakelijke breedte kreeg. De treinstellen bleken in gebruik uiterst betrouwbaar. Soms reden ze met tot wel drie bijwagens. Met twee bijwagens kon op een helling van 10‰ nog 30km/u behaald worden. Het ontwerp maakte het mogelijk om zonder speciale voorzieningen de technische installatie eenvoudig te onderhouden. Nadat ze door de Deutsche Reichsbahn waren overgenomen, kregen ze de bedrijfsnummers 1 t/m 8 en werden ze allemaal toegewezen aan het directoraat Karlsruhe. Hoewel de Kittel stoom treinstellen hun waarde tijdens de exploitatie zeker hebben bewezen, werd de verdere ontwikkeling van stoom treinstellen voorlopig niet uitgevoerd omdat het niet bepaald innovatieve voertuigen waren. Om deze reden werden er, afgezien van de Badense voertuigen, geen stoom treinstellen van andere deelstaatspoorwegen gekocht. Er waren inmiddels andere veelbelovende vormen van aandrijving, zoals de Pfalz en Pruisen met hun zeer succesvolle batterij aangedreven treinwagons. Ook Württemberg had op experimentele basis op batterijen werkende treinstellen, alleen die waren nog niet bedrijfszeker waardoor Württemberg doorging met het bouwen van de Kittel stoom treinstellen. DT 6 werd rond 1932 verkocht aan de Oderbruchbahn en daar aangeduid als 3-2001. In 1949 kwam hij weer terug bij de Deutsche Reichsbahn en kreeg het nummer DT 151. Omstreeks 1956 werd het stoom treinstel buiten dienst gesteld.
Uit de technische gegevens kan ik halen dat het stoom treinstel vooruit 60km/u kon rijden en achteruit 50km/u. Met twee bijwagens werd op een helling van 10‰ nog een snelheid van 30km/u behaald. Ik heb verder geen gegevens en ik heb ook geen Merkbuch kunnen ontdekken met stoom treinstellen in de tabellen. Dat heeft ongetwijfeld te maken met dat de DRG alleen, voor zover ik weet, dit model als stoom treinstel in de boeken had. Alle andere treinstellen zijn of voorzien van een dieselmotor of elektrisch aangedreven.
Het model
Ik heb het model tweedehands verkregen op de beurs in Houten van een Duitse leverancier. Het model zit verpakt in een plastic doos Arnold stijl. In de doos een hard plastieken inleg met uitsparing voor het model. Het is een standaard doos, dus links nog veel lege ruimte die opgevuld is met een letter "N" in de plastieken inleg. In de doos een kartonnen inleg die alleen aan de buitenzijde is bedrukt. Aan een van de korte zijden een sticker met het modelnummer met een tekening van het model. In de doos een klein briefje met het controlenummer. De handleiding is 46cm lang en 14,5cm breed, de breedte is ongeveer de binnenwerkse afmeting van de doos. De handleiding zelf is aan één zijde in het Duits, Engels en Frans. Een verhaal over ontstoring en daaronder dat je 6 maanden garantie hebt. Dan zeven foto's met als eerste waar je het model mag smeren. Daar mag je Arnold olie voor gebruiken of naaimachine olie en niks anders. Dan een foto hoe je het model open maakt, daaronder een foto hoe je het lampenhuis moet verwijderen. Om de motor te wisselen moet je ergens een schroefje losdraaien en dan kun je het hele interieur eruit nemen. Vooraan zit dat met een lipje in het chassis geklemd. Dus voorzichtig eruit trekken. Aan het interieur zitten ook de stroomafnemers en de contacten voor de motor. Nu kun je de motor eventueel uitnemen om koolborstels te vervangen. Het is nu ook zichtbaar dat het stoom treinstel op beide assen wordt aangedreven, het echte model op slechts één as. Aan de andere kant van de handleiding allemaal foto's van onderdelen met daarbij een nummer. Onderaan een tabel met wat het nummer voorstelt en het bestelnummer. In hoeverre dat allemaal nog leverbaar is, geen idee. Arnold zelf is ter ziele en de onderdelen zijn verkocht aan een bedrijf (https://www.arnold-ersatzteile.de/index.html). Daar kun je dan het bestelnummer opzoeken en dan een nieuwe onderdelenlijst downloaden met eventueel hun aantekeningen erbij, dit betreft vaak nummers die later zijn omgenummerd. In hun document geen aantekeningen hetgeen zou kunnen betekenen dat alles nog leverbaar is.
Het model van de DW6, bij de DRG omgenummerd tot DT6 van na 11-10-30
Het model ziet er erg strak uit. De opbouw is van kunststof en het onderstel is van metaal. Ik heb een foto gevonden van de DT6 en dan vallen toch wel een paar zaken op. Het eerste wat opvalt is dat de ramen van de passagiersruimte in het echt smaller zijn en dus de stijlen breder. Ook staat het DRG logo op het model te hoog, ongeveer driekwart en in het echt halverwege de raamhoogte. Het balkon aan de achterkant is in het model voorzien van "halve deuren", terwijl in het echt dit volledige deuren zijn met een raam. Op het dak zijn op het 1:1 model meer ontluchters te zien en er liggen naast de ketel loopplanken. In het chassis zit het aandrijfwerk in het model te veel naar achteren. In het model zit het net voorbij de schuifdeur naar de vrachtruimte en in het echt zit de aandrijving er precies onder. Er zijn nog meer kleine details die niet aanwezig zijn op het model, maar dan kom je ook in het probleem dat ten tijde van de productie (1987-1996) zeer kleine details nog niet mogelijk waren. Daarnaast zijn er een aantal details die wellicht wel uitgevoerd hadden kunnen worden, maar dat men besloten heeft dat niet te doen omdat het model dan te fragiel zou worden, uiteindelijk is het "kinderspeelgoed". Als geheel klopt het beeld wel aardig en komt het model op de modelbaan overtuigend over. De lengte van het model wijkt slechts -0,36% af, dat is heel erg netjes. De wielen zijn iets te groot, maar bij dit model is +2,08% niet zichtbaar.
De testrun
Het model weegt 38,1 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Dit stroom treinstel reed overal doorheen, geen enkel probleem met wissels en bogen.
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. Het stroom treinstel eerst wat rondjes alleen laten rijden. Met behulp van de Speedmeter is goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen met enkele aanhangwagons van Fleischmann, bestelnummers 8060,8061 en 8062. Ik heb ook nog geprobeerd met wagons uit de Fleischmann setjes met de bestelnummers 820802 en 820803. De snelheid kon door de beperkte lengte van de totale trein nog gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,5% (15‰, kort aanlooptraject richting de knik in de behangtafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
Ik wil een periode II baan bouwen en daar horen dan geen wagons uit periode III of nog later op rond te rijden. Ook zijn er wagons van de verkeerde maatschappij die nog niet bestond in periode II. De wagons in kwestie zijn over het algemeen Roco wagons die destijds goedkoop in de aanschaf waren. Als je begint moet je wat, vandaar. Dus deze afgekeurde wagons kunnen mooi dienst doen als testsleep. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien. Onderin dit topic heb ik het over Fleischmann met de bestelnummers 8060, 8061 en 8062. Deze laatste drie vormde geen enkel probleem. Van de testsleep konden tot 9 wagons worden aangehangen. Benieuwd hoe dat met meer recentere wagons zou uitpakken heb ik van de Fleischmann setjes 820802 en 820803 een treintje gemaakt van uiteindelijk 20 wagons. Dat is dus heel veel meer dan in het echt en geen gezicht. Maar dit stoom treinstel ging er wel mee aan de haal. Omdat dit stoom treinstel op mijn uiteindelijke baan ook nog voor klimgeit moet spelen, was ik benieuwd wat er zou gebeuren als de helling meer dan 5% zou zijn. Alleen geen probleem, met een aanhangwagen geen probleem, met nog een tweede aanhangwagen, hangt van de wagon af.
Analoog
In het handboek van Arnold (Band 1 Technik) staat dat 12Volt het maximum is, de trafo gaat niet verder dan 13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. Alleen rijd dit stoom treinstel met ±3,8V en ±83mA 3km/u. Als de spanning ±7,8V bereikt rijd dit stoom treinstel 62km/u, het verbruik is dan 123mA. Met de drie Fleischmann wagons als aanhangwagen rijd dit stoom treinstel met ±2,6V en een verbruik van ±59mA 2km/u. Met ±3,3V en ±70mA is dat 4km/u. Als ik de spanning verhoog naar ±6,9V rijd dit stoom treinstel 54km/u. Met ±7,3V wordt die snelheid verhoogt naar 65km/u. Dat zijn zo ongeveer de snelheden die dit stoom treinstel kon rijden. Dit model heeft geen last van die beperking en gaat met ±11V en ±152mA 118km/u over de testbaan en met ±13V en ±165mA is dat ongeveer 178km/u. Ik heb ook nog geprobeerd met 9 wagons uit de oude testsleep, met ±6,4V en ±113mA rijd dit treinstel 20km/u. Met ±8,5V en ±135mA is dat 59km/u. Met 20 wagons uit de Fleischmann setjes 820802 en 820803 reed de trein met ongeveer 9V en 150mA 65km/u.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Niet zo heel lang geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 6,83
Bouwkwaliteit 10,00
Bedrukking 6,00
Loopeigenschappen 5,00
Bochtengedrag 10,00
Gedrag op wissels/kruisingen -0,00
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 13,33
Totaal indruk 8,74 > 8,7
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven. Details 6,83 omdat op het dak de nodige ornamenten ontbreken, geen loopplanken, ramen te breed en daardoor stijlen te smal, aandrijving te ver naar achteren en de balkondeur blijkt in het echt een gewone deur te zijn met een raam. Bouwkwaliteit een 10,00 omdat de handleiding erg duidelijk is en alle afwijkingen binnen de toleranties (<3%) vallen. Bedrukking een 6,00 omdat de opschriften niet allemaal even scherp of leesbaar zijn en het DRG logo te hoog staat. De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 5,00 omdat de locomotief geen bandjes heeft en het model erg gevoelig blijkt voor vuil op de rails (in ene langzaam gaan rijden). Bochtengedrag een 10,00, het model gaat overal doorheen. Het gedrag op wissels en kruisingen geeft geen aftrekpunten. Snelheid een 10,00, het stoom treinstel kan veel harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar. Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 13,33 omdat het model 20 wagons uit de Fleischmann setjes 820802 en 820803 met de maximum snelheid trekt. Drie aanhangwagens zijn dus ook geen probleem. De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 8,7.
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan relatief eenvoudig. De bagageruimte is uit het zicht en meet 5,9mm breed, 12,5mm lang en 6,1mm hoog. Ongeveer, met een schuifmaat in die kleine ruimtes is een sport op zich. De decoders die zouden moeten passen zijn de D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm), Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm), Zimo MX616 (8x8x2,4mm) of ESU LokPilot 5 micro (8x7x2,9mm). Twee kunnen plat in die ruimte worden gemonteerd, de andere twee moeten rechtopstaand worden gemonteerd. Ik heb een proef passing gedaan met een Zimo MX615 en die kon er gewoon plat in. Daarbij moet nog wel bedacht worden dat er afscherming moet komen om contact met stroom voerende delen te vermijden. Dat is prima te realiseren met isolatieband, neem dan wel het type dat bestendig is tegen hitte van 400°C. Dat type isolatieband is gewoon te koop bij de DHZ-markten. Je doet er verstandig aan om dan ook dubbelzijdig dun plakband (gelijk normale plakband) te kopen en een dun plaatje koper (0,1mm dik). Je moet namelijk niets gaan wijzigen aan de contacten die vastzitten aan het interieur. Als je de motor contacten zou weghalen moet je de draadjes aan de koolborstelhouders solderen. Kan, maar chiquer is om op de motorcontacten een stukje dubbelzijdige tape te plakken (eventueel eerst een stukje isolatieband en dan dubbelzijdig) en op de andere kant een klein koperen plaatje, dat dan contact maakt met de koolborstelhouders, die dan verbonden wordt met de decoder. De draadjes voor de stroomopname kunnen dan ergens aan de contacten onder het interieur worden gesoldeerd. Verlichting is wel een dingetje. Hoever wil je daarmee gaan? Ik zou gaan voor een aparte wagonverlichting en aparte verlichting voor de frontseinen en sluitseinen. Daar liggen wat oplossingsrichtingen, de een makkelijker dan de ander. Als dat allemaal apart moet worden geschakeld is de D&H PD05A-3 niet geschikt vanwege dat deze decoder alleen aansluitingen heeft voor schakelbare voorlichten en sluitlichten. Er is geen functie uitgang aanwezig voor het schakelen van de wagonverlichting. En verder, ik moet afgaan op gegevens en ik heb een methode gevolgd die ik zelf zou toepassen, maar dat is nog steeds geen garantie dat het ook gaat werken. Dus het blijft voor je eigen rekening en risico om de ombouw uit te voeren.