Minitrix 12830 Br03 062 (S36.17)(DRG uitvoering)
Geplaatst: 10 aug 2024 23:53
Historie/achtergrond
Tot zo ongeveer 1930 had de DRG inmiddels 100 Br01 2 cilinder locomotieven, 10 Br02 4 cilinder locomotieven en 260 Br39 3 cilinder locomotieven. Men had gedacht het daarmee te kunnen doen, alleen het uitbouwen van het hoofdnet tot volledig 20 ton as last bleef ernstig achter door de economische situatie. Op het hoofdnet waren nog enorme stukken voor maximaal 17,5 ton as last. Voor dit netwerk had men de Br17 (S10) beschikbaar. Maar in de test van de Br17 hebben we al kunnen lezen dat een 400 ton trein een maximale snelheid gaf van 100km/u. Echter door de vraag naar vervoer waren D-treinen met 52 assen en een gewicht van 500 tot 600 ton geen uitzondering meer. Dat is voor een Br17 (S10) een beetje te veel van het goede. Ze kunnen wel 600 ton trekken, maar dan is de maximale snelheid onvoldoende voor het hoofdnet. Vanuit Osnabrück heeft men in 1922 en in 1923 geprobeerd de Br39 in te zetten. Maar dat gaf problemen op de bruggen en de bovenbouw van wissels. Verder lag veel spoor op sompige grond. In Zuid Duitsland had Beieren (zij hadden binnen de DRG een uitzonderingspositie) 30 nieuwe sneltrein locomotieven besteld van het type Br18 (S3/6) Br18 479 t/m Br18 508. Deze locomotieven hadden een as last van 17,1 ton. In de jaren 1927/1928 werden er nog eens 20 Br18 (S3/6) Br18 509 t/m Br18 528 besteld. In Noord Duitsland begon men dus te klagen. Een passende middelzware gestandaardiseerde locomotief is niet van vandaag op morgen ontwikkeld. Daarom besloot de DRG om nog eens 20 Br18.5 (Br18 529 t/m Br18 548) te bestellen. Daarmee probeerde men de minimaal 20jaar oude Br17 (S10) te ontlasten.
En toen begonnen de plannen voor een Br03. De DRG wilde een 2'C1' locomotief met 53 ton wrijvingskracht hebben, die in staat was om op het hoofdnet met lichte bovenbouw een lichte FD-trein te trekken. Op een recht stuk moest de locomotief een trein van 480 ton kunnen trekken en voor korte duur 550 ton met een snelheid van 110km/u op het vlakke land. Op een helling van 4‰ 400 ton met 85km/u. En toen kwamen de plannen ter tafel. Het eigen ontwerp buro van de DRG had een 2'C1' h4v met 2 as aandrijving en een 2'C1' h2. Henschel-Maffei 2'C1' h4v met 2 as aandrijving, 2'C1' h4v met 1 as aandrijving en een 2'C1' h2. Schwartzkopff 2'C1' h4v met 2 as aandrijving, 2'C1' h4v met 1 as aandrijving (twee varianten) en een 2'C1' h2. Het was dus of een 4 cilinder of een 2 cilinder locomotief. Geen 3 cilinder zoals bij Br39.
Door de goede ervaringen met de Br01 2 cilinder en de slechte ervaringen met de Br02 4 cilinder heeft men gekozen voor weer een 2 cilinder ontwerp. Dat werd ondersteund door testen van de Br01 en Br02 waarin naar voren kwam dat de Br01 de betere locomotief was. Ook waren de onderhoudskosten van een dergelijke locomotief lager. Wel werd verder gesteld dat de locomotief gemaakt diende te worden door fabrikanten met bewezen kwaliteit en dat waren Borsig, Henschel, Krupp en Schwartzkopff. Men had slechte ervaringen met Maffei, AEG en Hohenzollern. Er zijn uiteindelijk 298 Br03 gemaakt. Overal waar de Br03 ten tonele verscheen verdween de Br17 (S10).
Vanaf Br03 123 begonnen de wijzigingen erin te komen. Waaronder de water voedingspomp (Speisepumpe) die van de voorkant bij de rookkamer naar een plaats tussen het tweede en derde aandrijfwiel ging. Verder werd er een stalen vuurkist ingebouwd. Dit allemaal had tot gevolg dat het as gewicht van 17,6 ton naar 18,1 ton ging. Vanaf Br03 163 werden de wielen van het draaistel vooraan gewijzigd in 1000 mm doorsnede in verband met de warmteontwikkeling in de lagers. De remmen werden gewijzigd in dubbelzijdig remmen en de sleep assen werden enkelzijdig geremd. De maximale snelheid van 120km/u werd verhoogd naar 130km/u en uitgezochte Br03 locomotieven mochten 140km/u rijden.
Op bladzijde 134 van het Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn uitgave 1953 (https://www.lokmalanders.de/media/4a003 ... fffff2.pdf) staan twee tabellen voor Wagengewicht in t (D-, F- u Eilzug) en Wagengewicht in t (Personenzug). De tabel voor D-, F- u Eilzug betreffen rijtuigen met twee draaistellen en vier of zes assen en loopt door tot 130km/u. De tabel voor Personenzug betreffen rijtuigen met twee of drie assen en loopt door tot 85km/u. Ik neem de eerste tabel, die van D-, F- u Eilzug;
In het vlakke land 300t met 130km/u (~ 6 rijtuigen)
In het vlakke land 565t met 110km/u (~11 rijtuigen)
In het vlakke land 790t met 100km/u (~16 rijtuigen)
op een 2‰ helling 710t met 85km/u (~14 rijtuigen)
op een 4‰ helling 475t met 85km/u (~10 rijtuigen)
op een 5‰ helling 400t met 85km/u (~ 8 rijtuigen)
op een 10‰ helling 380t met 60km/u (~ 8 rijtuigen)
op een 14‰ helling 250t met 60km/u (~ 5 rijtuigen)
op een 20‰ helling 250t met 40km/u (~ 5 rijtuigen)
op een 25‰ helling 170t met 40km/u (~ 3 rijtuigen)
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotieven. Op bladzijde 56 van het Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn uitgave 1953 heeft de locomotief een "Fahrgeschwindigkeit vw/rw" van "130/50 km/h".
Het model
Het model is tweedehands verkregen en geleverd in de bekende doos Minitrix stijl. In de doos een hard plastic inzet met de locomotief. Aan de papieren flap kan de plastic inzet eruit gehaald worden. Onder de inzet ligt een handleiding en een controle papiertje. De handleiding is een A3 papier dat opgevouwen is tot een dubbel A4. En dat verhaal is dan weer dubbel gevouwen tot A5, dat dan weer dubbel tot A6 en dan nog een keer in de lengte dubbel. Dan past het namelijk in de doos. De handleiding is geldig voor de bestelnummers 12003 en 12830 en is geschreven in de Duitse en Franse taal. Op het eerste blad een tekening met hoe je het lampje moet vervangen. Daaronder een schematische tekening van de onderkant van de locomotief. Met de letters X en Y wordt aangegeven waar je mag smeren of de boel mag invetten. Op bladzijde 2 een soort van opengewerkte tekening met de losse onderdelen. Er is ook een lijst met onderdeelnummers en de bijbehorende bestelcode. Geen verhaal over hoe je de bandjes moet wisselen. Wel een hint voor Selectrix ombouw. Op de bodem van de doos Minitrix getrouw reclame, dit keer voor de een of andere binnenverlichting. In de handleiding een opmerking over dat de spanning maximaal 12 Volt gelijkstroom is. Omdat de locomotief nog van voor de uitvinding van de uiterste gebruiksdatum is, vind je dus ook geen opmerking van doos bewaren, niet weggooien en geen geleuter over peuters met een bepaalde leeftijd.
Het model van de Br03 062 (S36.17) van na 09-12-1931
Ik heb geen foto gevonden van dit model zoals geleverd door Minitrix. De vergelijkingen zijn dus met foto's van locomotieven gebeurd die een nummer hadden uit reeks Br03 003 t/m Br03 122. En dan kom je tot de conclusie dat er niet veel van klopt. Ja, het lijkt op een Br03, nee het lijkt niet op een Br03 062. Het model is erg gedateerd, de leidingen zijn nauwelijks zichtbaar en wat je dan ziet, zit niet op dezelfde manier zoals te zien op de foto van een 1:1 model. In de windgeleider is een heel klein verwijderbaar luik te zien terwijl deze in de genoemde reeks net zo hoog was als de windgeleider zelf en ongeveer een derde van de lengte. De water voedingspomp is in het model tussen het tweede en derde aandrijfwiel geplaatst, alleen dit is geldig voor locomotieven met nummer Br03 123 en hoger. Aan de andere zijde de lucht pomp, zelfde verhaal. Daardoor klopt er dus ook niet veel van de loop van de leidingen. De stangen zijn verfijnd wat nog verder benadrukt wordt door de grote wielen. Ook de verbindingen zijn verfijnd en is gezien de stand van de techniek toen bijzonder.
Bij het nameten van de wiel diameters blijkt dat de grootste afwijking bij de aandrijfwielen is met -3,6% en dat is niet echt binnen de toleranties. De andere wielen hebben allemaal afwijkingen die verwaarloosbaar zijn met als grootste afwijking het achterste loopwiel met -0,67%. De totale lengte heeft een afwijking van +1,43%, gewoon netjes. In de tender worden alle assen aangedreven en de wielen van de tweede en vierde as zijn voorzien van rubber bandjes. Alle wielen van de locomotief doen mee met de stroomvoorziening, bij de tender heb ik geen slepers kunnen ontdekken, de assen maken contact met het chassis van de tender en op die manier wordt een pool doorgeven. De teksten zijn scherp, zelfs het schild van de fabrikant is deels leesbaar. De teksten op de locomotief zijn vervaagd, neem aan dat het origineel scherp is geweest, maar mijn model is te vaak door de handen gegaan en de teksten zijn afgesleten. Wel vreemd dat ze de naam van de fabrikant correct hebben en dan zo met de rest de mist in gaan.
De testrun
Het model weegt 116,2 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief had alleen een probleem met de meegebogen wissels beiden op afbuigend, volgens mij komt een dergelijke situatie in het 1:1 bedrijf niet voor en is dus ook meer een test van wat kan de locomotief aan. Niet direct een kwalificatie die mee doet met de puntentelling.
de stokoude testbaan
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Met behulp van de Speedmeter is het goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen met een sleep wagons. Daarna werd een testsleep aan de haak gehangen. De snelheid kon bij een beperkte lengte van de totale trein nog gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 0,8% (8‰, kort traject voor de knik in de verlengde behangtafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
Omdat dit type locomotief sneltreinen en passagierstreinen trok is er gekozen voor een test sleep bestaande uit Rheingold wagons en als extra nog een zestal Arnold fantasie wagons (2x 3310 en 4x 3320). De keuze voor Rheingold rijtuigen is een suggestie van Sander (@Sibbesuisje). Deze rijtuigen zijn standaard voorzien van verlichting en de verlichting armaturen zijn voor de test verwijderd. De stroomafname gaat via veertjes die tegen de as drukken. Dit geeft een betrouwbare stroomafname en de extra weerstand is minimaal en een stuk lager dan de standaard slepers. Ik heb twee sets Rheingold wagons, om de trein verder te verlengen tot minimaal het maximum van 60 assen, heb ik mijn afgekeurde Arnold rijtuigen er achter gezet. De totale trein had dan een lengte van 16 wagons, alle wagons twee draaistellen en vier assen, dus 64 assen. Een dergelijke trein zul je niet vinden om dat dit tegen de regels was. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn dan kan dat, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/phpbb3/view ... 06#p276706 kun je dat zien. Het tonnage wordt dan als volgt, Arnold 0142 260t + Arnold 0143 260t + 6 Arnold rijtuigen 198t geeft in totaal 718t.
Analoog
In de handleiding staat dat analoog 12Volt het maximum is, de trafo gaat niet verder dan 13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. De locomotief alleen rijd met ±2,2Volt en 90mA 4 km/u, op een lager voltage wil de locomotief niet rijden. Met ±7,4Volt en 150mA is de snelheid 98km/u. Met de regelaar op ±13,3Volt en 200mA rijd de locomotief 165km/u. Het model mag maximaal 208km/u rijden, namelijk 130km/u plus max. 60% geeft de voor de schaal maximaal toegelaten snelheid (NEM 661). Ik ben het overigens niet eens met de NEM norm, waarschijnlijk omdat het nog een vertaalde uitgave is van 1987. Door de toename van detaillering heeft N spoor een andere en betere indruk, daar past dan een overdreven snelheid niet tussen.
Ik haak de 10 Rheingold wagons aan, dat is een sleep van 520ton (dat kom je aan de weet door of op de wagons zelf te kijken of de literatuur erop na te slaan). Op een rail spanning van ±2,8Volt en 120mA rijd de trein 3 tot 4km/u. Met een spanning van ±8,1Volt en 180mA rijd de trein 99km/u. Als hoogste spanning van ±13,3Volt en 230mA rijd deze trein 159km/u. Er is ook nog getest met de voorgestelde test sleep, dus 16 wagons. Met ±3,4Volt en 140mA reed de trein 12km/u. Op een spanning van ±8,3V en 140mA rijd deze trein 94km/u. Als hoogste spanning ±13V en 220mA rijd de trein 152km/u. In theorie kan er nog meer achter, alleen dat kwam in het 1:1 bedrijf dus niet voor. Bij een trein lengte van 16 wagons zijn de tijden en daarmee de snelheid handmatig geklokt. Er worden meerdere tijden genoteerd en dat wordt achteraf gemiddeld.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Niet zo heel lang geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 7,33
Bouwkwaliteit 6,80
Bedrukking 6,00
Loopeigenschappen 10,00
Bochtengedrag 10,00
Gedrag op wissels/kruisingen -0,00
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 10,00
Totaal indruk 8,59 > 8,6
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven.
Details 7,33 omdat er niet veel klopt van de leidingen, de waterpomp en de luchtpomp op de verkeerde plaats staan die hoort bij bouwserie vanaf nummer 122. De windgeleiders hebben een veel te klein inspectieluik/deur en deze bouwmethode hoort bij de bouwserie nummer 123 en later.
Bouwkwaliteit een 6,80 omdat de handleiding alleen in het Duits en het Frans is. Er wordt niet verteld hoe je de bandjes kunt wisselen en dat kon bij deze locomotief nog weleens een aardige klus zijn. Er is geen informatie over het smeren van de motor en hoe je dat doet. De lengte is heel erg goed en de doorsnede van de aandrijfwielen wijken te veel af, maar zijn niet storend genoeg om ook bij de details voor een aftrek in aanmerking te komen. Kleine onderdelen zoals handrail en andere kleine plastic onderdelen breken te makkelijk af.
Bedrukking een 6,00 omdat de opdruk er niet slijtvast opzit. De kenmerken van de locomotief zijn bijna geheel verdwenen.
De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 10,00 omdat er geen aanmerkingen zijn.
Bochtengedrag een 10,00, het model gaat overal doorheen.
Het gedrag op wissels en kruisingen geeft geen aftrek punten. Twee meegebogen wissels met het scherp tegen elkaar en op afbuigend is een recept voor stoppen of ontsporen van zo ongeveer de meeste locomotieven, deze niet uitgezonderd. Alleen dat is een situatie die volgens mij niet in het 1:1 bedrijf voorkomt en dus ook niet meedoet in de punten telling, wel een punt van aandacht bij het ontwerpen van de baan.
Snelheid een 10,00, locomotief gaat harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar.
Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 10,00 omdat het model het tonnage kan trekken bij gelijke snelheid tabel Merkbuch. De trekkracht zit bovenin de tabel.
De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 8,6.
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan relatief eenvoudig. De enige beschikbare plaats is in de tender bovenop de afdekplaat van de motor. Deze op maat gemaakte metalen plaat bevat ook een kuil voor een condensator van een Selectrix decoder. Het bovenste deel van de tender is te verwijderen zonder de kap te verwijderen. De ruimteonder de kolen is best aanzienlijk met lxbxh ±25x ±12x ±5,5mm Het voorste deel van de kolenkit, onder de bult kolen meet lxbxh ±5x ±8,3x ±6,5mm. De afdekplaat snoept daar nog ±1,4mm hoogte van af. Het is allemaal metaal, dus de decoder moet zowel boven als onder geïsoleerd worden. De decoders die zouden moeten passen zijn de D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm), Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm), Zimo MX616 (8x8x2,4mm) of ESU LokPilot 5 micro (8x7x2,9mm). Gebruik isolatieband dat bestand is tegen 400°C. Dat type isolatieband is gewoon te koop bij de DHZ-markten. In de locomotief zelf is helemaal geen ruimte beschikbaar, ook de ruimte in de vuurkist is ontoereikend, daar is hooguit een rode miniatuur led in te monteren voor simulatie van de brand in de vuurkist .
Tot zo ongeveer 1930 had de DRG inmiddels 100 Br01 2 cilinder locomotieven, 10 Br02 4 cilinder locomotieven en 260 Br39 3 cilinder locomotieven. Men had gedacht het daarmee te kunnen doen, alleen het uitbouwen van het hoofdnet tot volledig 20 ton as last bleef ernstig achter door de economische situatie. Op het hoofdnet waren nog enorme stukken voor maximaal 17,5 ton as last. Voor dit netwerk had men de Br17 (S10) beschikbaar. Maar in de test van de Br17 hebben we al kunnen lezen dat een 400 ton trein een maximale snelheid gaf van 100km/u. Echter door de vraag naar vervoer waren D-treinen met 52 assen en een gewicht van 500 tot 600 ton geen uitzondering meer. Dat is voor een Br17 (S10) een beetje te veel van het goede. Ze kunnen wel 600 ton trekken, maar dan is de maximale snelheid onvoldoende voor het hoofdnet. Vanuit Osnabrück heeft men in 1922 en in 1923 geprobeerd de Br39 in te zetten. Maar dat gaf problemen op de bruggen en de bovenbouw van wissels. Verder lag veel spoor op sompige grond. In Zuid Duitsland had Beieren (zij hadden binnen de DRG een uitzonderingspositie) 30 nieuwe sneltrein locomotieven besteld van het type Br18 (S3/6) Br18 479 t/m Br18 508. Deze locomotieven hadden een as last van 17,1 ton. In de jaren 1927/1928 werden er nog eens 20 Br18 (S3/6) Br18 509 t/m Br18 528 besteld. In Noord Duitsland begon men dus te klagen. Een passende middelzware gestandaardiseerde locomotief is niet van vandaag op morgen ontwikkeld. Daarom besloot de DRG om nog eens 20 Br18.5 (Br18 529 t/m Br18 548) te bestellen. Daarmee probeerde men de minimaal 20jaar oude Br17 (S10) te ontlasten.
En toen begonnen de plannen voor een Br03. De DRG wilde een 2'C1' locomotief met 53 ton wrijvingskracht hebben, die in staat was om op het hoofdnet met lichte bovenbouw een lichte FD-trein te trekken. Op een recht stuk moest de locomotief een trein van 480 ton kunnen trekken en voor korte duur 550 ton met een snelheid van 110km/u op het vlakke land. Op een helling van 4‰ 400 ton met 85km/u. En toen kwamen de plannen ter tafel. Het eigen ontwerp buro van de DRG had een 2'C1' h4v met 2 as aandrijving en een 2'C1' h2. Henschel-Maffei 2'C1' h4v met 2 as aandrijving, 2'C1' h4v met 1 as aandrijving en een 2'C1' h2. Schwartzkopff 2'C1' h4v met 2 as aandrijving, 2'C1' h4v met 1 as aandrijving (twee varianten) en een 2'C1' h2. Het was dus of een 4 cilinder of een 2 cilinder locomotief. Geen 3 cilinder zoals bij Br39.
Door de goede ervaringen met de Br01 2 cilinder en de slechte ervaringen met de Br02 4 cilinder heeft men gekozen voor weer een 2 cilinder ontwerp. Dat werd ondersteund door testen van de Br01 en Br02 waarin naar voren kwam dat de Br01 de betere locomotief was. Ook waren de onderhoudskosten van een dergelijke locomotief lager. Wel werd verder gesteld dat de locomotief gemaakt diende te worden door fabrikanten met bewezen kwaliteit en dat waren Borsig, Henschel, Krupp en Schwartzkopff. Men had slechte ervaringen met Maffei, AEG en Hohenzollern. Er zijn uiteindelijk 298 Br03 gemaakt. Overal waar de Br03 ten tonele verscheen verdween de Br17 (S10).
Vanaf Br03 123 begonnen de wijzigingen erin te komen. Waaronder de water voedingspomp (Speisepumpe) die van de voorkant bij de rookkamer naar een plaats tussen het tweede en derde aandrijfwiel ging. Verder werd er een stalen vuurkist ingebouwd. Dit allemaal had tot gevolg dat het as gewicht van 17,6 ton naar 18,1 ton ging. Vanaf Br03 163 werden de wielen van het draaistel vooraan gewijzigd in 1000 mm doorsnede in verband met de warmteontwikkeling in de lagers. De remmen werden gewijzigd in dubbelzijdig remmen en de sleep assen werden enkelzijdig geremd. De maximale snelheid van 120km/u werd verhoogd naar 130km/u en uitgezochte Br03 locomotieven mochten 140km/u rijden.
Op bladzijde 134 van het Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn uitgave 1953 (https://www.lokmalanders.de/media/4a003 ... fffff2.pdf) staan twee tabellen voor Wagengewicht in t (D-, F- u Eilzug) en Wagengewicht in t (Personenzug). De tabel voor D-, F- u Eilzug betreffen rijtuigen met twee draaistellen en vier of zes assen en loopt door tot 130km/u. De tabel voor Personenzug betreffen rijtuigen met twee of drie assen en loopt door tot 85km/u. Ik neem de eerste tabel, die van D-, F- u Eilzug;
In het vlakke land 300t met 130km/u (~ 6 rijtuigen)
In het vlakke land 565t met 110km/u (~11 rijtuigen)
In het vlakke land 790t met 100km/u (~16 rijtuigen)
op een 2‰ helling 710t met 85km/u (~14 rijtuigen)
op een 4‰ helling 475t met 85km/u (~10 rijtuigen)
op een 5‰ helling 400t met 85km/u (~ 8 rijtuigen)
op een 10‰ helling 380t met 60km/u (~ 8 rijtuigen)
op een 14‰ helling 250t met 60km/u (~ 5 rijtuigen)
op een 20‰ helling 250t met 40km/u (~ 5 rijtuigen)
op een 25‰ helling 170t met 40km/u (~ 3 rijtuigen)
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotieven. Op bladzijde 56 van het Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn uitgave 1953 heeft de locomotief een "Fahrgeschwindigkeit vw/rw" van "130/50 km/h".
Het model
Het model is tweedehands verkregen en geleverd in de bekende doos Minitrix stijl. In de doos een hard plastic inzet met de locomotief. Aan de papieren flap kan de plastic inzet eruit gehaald worden. Onder de inzet ligt een handleiding en een controle papiertje. De handleiding is een A3 papier dat opgevouwen is tot een dubbel A4. En dat verhaal is dan weer dubbel gevouwen tot A5, dat dan weer dubbel tot A6 en dan nog een keer in de lengte dubbel. Dan past het namelijk in de doos. De handleiding is geldig voor de bestelnummers 12003 en 12830 en is geschreven in de Duitse en Franse taal. Op het eerste blad een tekening met hoe je het lampje moet vervangen. Daaronder een schematische tekening van de onderkant van de locomotief. Met de letters X en Y wordt aangegeven waar je mag smeren of de boel mag invetten. Op bladzijde 2 een soort van opengewerkte tekening met de losse onderdelen. Er is ook een lijst met onderdeelnummers en de bijbehorende bestelcode. Geen verhaal over hoe je de bandjes moet wisselen. Wel een hint voor Selectrix ombouw. Op de bodem van de doos Minitrix getrouw reclame, dit keer voor de een of andere binnenverlichting. In de handleiding een opmerking over dat de spanning maximaal 12 Volt gelijkstroom is. Omdat de locomotief nog van voor de uitvinding van de uiterste gebruiksdatum is, vind je dus ook geen opmerking van doos bewaren, niet weggooien en geen geleuter over peuters met een bepaalde leeftijd.
Het model van de Br03 062 (S36.17) van na 09-12-1931
Ik heb geen foto gevonden van dit model zoals geleverd door Minitrix. De vergelijkingen zijn dus met foto's van locomotieven gebeurd die een nummer hadden uit reeks Br03 003 t/m Br03 122. En dan kom je tot de conclusie dat er niet veel van klopt. Ja, het lijkt op een Br03, nee het lijkt niet op een Br03 062. Het model is erg gedateerd, de leidingen zijn nauwelijks zichtbaar en wat je dan ziet, zit niet op dezelfde manier zoals te zien op de foto van een 1:1 model. In de windgeleider is een heel klein verwijderbaar luik te zien terwijl deze in de genoemde reeks net zo hoog was als de windgeleider zelf en ongeveer een derde van de lengte. De water voedingspomp is in het model tussen het tweede en derde aandrijfwiel geplaatst, alleen dit is geldig voor locomotieven met nummer Br03 123 en hoger. Aan de andere zijde de lucht pomp, zelfde verhaal. Daardoor klopt er dus ook niet veel van de loop van de leidingen. De stangen zijn verfijnd wat nog verder benadrukt wordt door de grote wielen. Ook de verbindingen zijn verfijnd en is gezien de stand van de techniek toen bijzonder.
Bij het nameten van de wiel diameters blijkt dat de grootste afwijking bij de aandrijfwielen is met -3,6% en dat is niet echt binnen de toleranties. De andere wielen hebben allemaal afwijkingen die verwaarloosbaar zijn met als grootste afwijking het achterste loopwiel met -0,67%. De totale lengte heeft een afwijking van +1,43%, gewoon netjes. In de tender worden alle assen aangedreven en de wielen van de tweede en vierde as zijn voorzien van rubber bandjes. Alle wielen van de locomotief doen mee met de stroomvoorziening, bij de tender heb ik geen slepers kunnen ontdekken, de assen maken contact met het chassis van de tender en op die manier wordt een pool doorgeven. De teksten zijn scherp, zelfs het schild van de fabrikant is deels leesbaar. De teksten op de locomotief zijn vervaagd, neem aan dat het origineel scherp is geweest, maar mijn model is te vaak door de handen gegaan en de teksten zijn afgesleten. Wel vreemd dat ze de naam van de fabrikant correct hebben en dan zo met de rest de mist in gaan.
De testrun
Het model weegt 116,2 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief had alleen een probleem met de meegebogen wissels beiden op afbuigend, volgens mij komt een dergelijke situatie in het 1:1 bedrijf niet voor en is dus ook meer een test van wat kan de locomotief aan. Niet direct een kwalificatie die mee doet met de puntentelling.
de stokoude testbaan
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Met behulp van de Speedmeter is het goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen met een sleep wagons. Daarna werd een testsleep aan de haak gehangen. De snelheid kon bij een beperkte lengte van de totale trein nog gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 0,8% (8‰, kort traject voor de knik in de verlengde behangtafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
Omdat dit type locomotief sneltreinen en passagierstreinen trok is er gekozen voor een test sleep bestaande uit Rheingold wagons en als extra nog een zestal Arnold fantasie wagons (2x 3310 en 4x 3320). De keuze voor Rheingold rijtuigen is een suggestie van Sander (@Sibbesuisje). Deze rijtuigen zijn standaard voorzien van verlichting en de verlichting armaturen zijn voor de test verwijderd. De stroomafname gaat via veertjes die tegen de as drukken. Dit geeft een betrouwbare stroomafname en de extra weerstand is minimaal en een stuk lager dan de standaard slepers. Ik heb twee sets Rheingold wagons, om de trein verder te verlengen tot minimaal het maximum van 60 assen, heb ik mijn afgekeurde Arnold rijtuigen er achter gezet. De totale trein had dan een lengte van 16 wagons, alle wagons twee draaistellen en vier assen, dus 64 assen. Een dergelijke trein zul je niet vinden om dat dit tegen de regels was. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn dan kan dat, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/phpbb3/view ... 06#p276706 kun je dat zien. Het tonnage wordt dan als volgt, Arnold 0142 260t + Arnold 0143 260t + 6 Arnold rijtuigen 198t geeft in totaal 718t.
Analoog
In de handleiding staat dat analoog 12Volt het maximum is, de trafo gaat niet verder dan 13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. De locomotief alleen rijd met ±2,2Volt en 90mA 4 km/u, op een lager voltage wil de locomotief niet rijden. Met ±7,4Volt en 150mA is de snelheid 98km/u. Met de regelaar op ±13,3Volt en 200mA rijd de locomotief 165km/u. Het model mag maximaal 208km/u rijden, namelijk 130km/u plus max. 60% geeft de voor de schaal maximaal toegelaten snelheid (NEM 661). Ik ben het overigens niet eens met de NEM norm, waarschijnlijk omdat het nog een vertaalde uitgave is van 1987. Door de toename van detaillering heeft N spoor een andere en betere indruk, daar past dan een overdreven snelheid niet tussen.
Ik haak de 10 Rheingold wagons aan, dat is een sleep van 520ton (dat kom je aan de weet door of op de wagons zelf te kijken of de literatuur erop na te slaan). Op een rail spanning van ±2,8Volt en 120mA rijd de trein 3 tot 4km/u. Met een spanning van ±8,1Volt en 180mA rijd de trein 99km/u. Als hoogste spanning van ±13,3Volt en 230mA rijd deze trein 159km/u. Er is ook nog getest met de voorgestelde test sleep, dus 16 wagons. Met ±3,4Volt en 140mA reed de trein 12km/u. Op een spanning van ±8,3V en 140mA rijd deze trein 94km/u. Als hoogste spanning ±13V en 220mA rijd de trein 152km/u. In theorie kan er nog meer achter, alleen dat kwam in het 1:1 bedrijf dus niet voor. Bij een trein lengte van 16 wagons zijn de tijden en daarmee de snelheid handmatig geklokt. Er worden meerdere tijden genoteerd en dat wordt achteraf gemiddeld.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Niet zo heel lang geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 7,33
Bouwkwaliteit 6,80
Bedrukking 6,00
Loopeigenschappen 10,00
Bochtengedrag 10,00
Gedrag op wissels/kruisingen -0,00
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 10,00
Totaal indruk 8,59 > 8,6
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven.
Details 7,33 omdat er niet veel klopt van de leidingen, de waterpomp en de luchtpomp op de verkeerde plaats staan die hoort bij bouwserie vanaf nummer 122. De windgeleiders hebben een veel te klein inspectieluik/deur en deze bouwmethode hoort bij de bouwserie nummer 123 en later.
Bouwkwaliteit een 6,80 omdat de handleiding alleen in het Duits en het Frans is. Er wordt niet verteld hoe je de bandjes kunt wisselen en dat kon bij deze locomotief nog weleens een aardige klus zijn. Er is geen informatie over het smeren van de motor en hoe je dat doet. De lengte is heel erg goed en de doorsnede van de aandrijfwielen wijken te veel af, maar zijn niet storend genoeg om ook bij de details voor een aftrek in aanmerking te komen. Kleine onderdelen zoals handrail en andere kleine plastic onderdelen breken te makkelijk af.
Bedrukking een 6,00 omdat de opdruk er niet slijtvast opzit. De kenmerken van de locomotief zijn bijna geheel verdwenen.
De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 10,00 omdat er geen aanmerkingen zijn.
Bochtengedrag een 10,00, het model gaat overal doorheen.
Het gedrag op wissels en kruisingen geeft geen aftrek punten. Twee meegebogen wissels met het scherp tegen elkaar en op afbuigend is een recept voor stoppen of ontsporen van zo ongeveer de meeste locomotieven, deze niet uitgezonderd. Alleen dat is een situatie die volgens mij niet in het 1:1 bedrijf voorkomt en dus ook niet meedoet in de punten telling, wel een punt van aandacht bij het ontwerpen van de baan.
Snelheid een 10,00, locomotief gaat harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar.
Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 10,00 omdat het model het tonnage kan trekken bij gelijke snelheid tabel Merkbuch. De trekkracht zit bovenin de tabel.
De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 8,6.
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan relatief eenvoudig. De enige beschikbare plaats is in de tender bovenop de afdekplaat van de motor. Deze op maat gemaakte metalen plaat bevat ook een kuil voor een condensator van een Selectrix decoder. Het bovenste deel van de tender is te verwijderen zonder de kap te verwijderen. De ruimteonder de kolen is best aanzienlijk met lxbxh ±25x ±12x ±5,5mm Het voorste deel van de kolenkit, onder de bult kolen meet lxbxh ±5x ±8,3x ±6,5mm. De afdekplaat snoept daar nog ±1,4mm hoogte van af. Het is allemaal metaal, dus de decoder moet zowel boven als onder geïsoleerd worden. De decoders die zouden moeten passen zijn de D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm), Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm), Zimo MX616 (8x8x2,4mm) of ESU LokPilot 5 micro (8x7x2,9mm). Gebruik isolatieband dat bestand is tegen 400°C. Dat type isolatieband is gewoon te koop bij de DHZ-markten. In de locomotief zelf is helemaal geen ruimte beschikbaar, ook de ruimte in de vuurkist is ontoereikend, daar is hooguit een rode miniatuur led in te monteren voor simulatie van de brand in de vuurkist .