Deze locomotief is speciaal ontworpen om dienst te doen op lange steile hellingen met een stijgingspercentage van ongeveer 25‰. Er zijn in totaal 25 locomotieven gemaakt in twee series. Beide series zijn gebouwd door Maffei. De locomotief verving de te lichte locomotieven die op dit soort trajecten te veel sleten waardoor die locomotieven vaak in onderhoud stonden. Dat was economisch niet zo voordelig. Of dat beter was met de Br96 valt te betwijfelen, uit BW rapporten kan ik halen dat de locomotieven gemiddeld per jaar bij elkaar een kwartaal in onderhoud stonden. De Gt 2×4/4 is een locomotief van het type mallet. Door deze bouw kon de imposante locomotief evengoed nog door de aanwezige krappe bogen. De asdruk was bij de eerste 15 locomotieven 15,3t, bij de tweede serie is dat door wijzigingen verhoogd naar 16,4t. De 25 mallets vervingen 81 locomotieven, voornamelijk van het type BR53 en BR56! Daarbij was de BR96 ook nog eens sterker. Zo kon een trein met een gewicht van 1000t 35 minuten eerder op de bestemming worden gebracht. Op de steilste baanvakken werd de tijd in vergelijking gehalveerd.
Door de komst van de T20 (Br95) kreeg deze locomotief een geduchte tegenstander die sterker bleek maar met het nadeel van een hogere asdruk (2e as 19,5t). Alle 25 locomotieven werden daarom herzien en voorzien van nieuwe ontwikkelingen die de prestaties op het niveau van de T20 brachten. En toch bleef er een verschil. Dit was uiteindelijk terug te voeren naar de watervoorraad en de vloeistofinhoud in de locomotief zelf. Door het scheef staan van de locomotief worden de vloeistoffen door de zwaartekracht naar een zijde geduwd, meestal de kant van het machinistenhuis. Bij een aandrijving binnen één raamwerk (chassis), zoals bij de T20, worden die gewichtsverschillen binnen hetzelfde chassis opgevangen en merk je dit probleem nauwelijks. Dit is echter niet zo bij de Br96. De achterste vier assen, die vast zitten in het hoofd raamwerk, krijgen het gewicht te verwerken en de voorste vier assen, in het draaibare raamwerk, krijgen dan niet genoeg gewicht en daardoor slaan de wielen van de voorste vier assen soms door. Dit was maar zeer lastig goed te krijgen, het verschil werd wel teruggebracht, maar ongeveer 20t wrijvingsmassa werd door dit verschijnsel niet gebruikt. De Br96 was dus duidelijk een locomotief die lastig te "besturen" was. Ook was het "beulen" voor de stoker om de locomotief aan de praat te houden, het gaat om 23kg tot 30kg kolen per gereden kilometer! (bron "Die Baureihe 96 - Gigant unter den Dampflokomotiven" blz162 onderaan). Dit was zo zwaar dat voor elke Br96 er twee teams per dag beschikbaar waren. Nog een ander niet genoemd opvallend detail is dat alle locomotieven gewoon witte tekst tekens hadden i.p.v. de gebruikelijke DRG kleurstelling. Ik heb geen foto's kunnen ontdekken waarbij en profil iets anders te zien was.
In het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 staat op bladzijde 248 (Gt88.15) en op bladzijde 249 (Gt88.16) een tabel met km/std, Wagengewicht in t en Steigung. Hieruit kunnen we halen dat de locomotief de volgende treinmassa moet kunnen trekken;
In het vlakke land worden geen prestatiewaarden gegeven.
op een 3‰ helling 1200t met 50km/u
op een 5‰ helling 880t met 50km/u
op een 10‰ helling 500t met 50km/u
op een 20‰ helling 500t met 30km/u
op een 25‰ helling 385t met 30km/u
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotieven. Op bladzijde 114 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 staat dat de Br96.0 (Gt88.15/Gt88.16) een "Größte Geschwindigkeit" heeft van "50km/st.".
Het model
Het model is tweedehands aangekocht. Ik kan dus geen opmerkingen maken over niet aanwezige documenten. Het model wordt geleverd in de bekende plastic doos Arnold stijl. In de doos zit een halfhoge gladde plastic houder waarin de locomotief past. Bovenop de locomotief ligt een halfhoge doorzichtige plastic deksel. Daar gaat dan nog het deksel van de doos zelf overheen. Als je de houder uit de doos haalt kun je bij de handleiding. Dit is een in de maat van de doos opgevouwen papier met de breedte van een liggend A5'je. Aan een zijde duidelijke foto's hoe je de locomotief uit elkaar kunt halen. Op een van de foto's een smeeradvies. Helemaal onderaan een afbeelding van de motor met daarbij het bestelnummer van de koolborstels. Naast deze afbeelding een afbeelding van het wiel met een bandje en het nummer van dit bandje. Hoe je dat uiteindelijk moet doen wordt niet verteld. Ook lampjes wisselen ontbreekt. Aan de andere zijde van het papier een opsomming van onderdeelnummers met daarbij foto's hoe het onderdeel eruit ziet. In hoeverre dat allemaal nog leverbaar is, geen idee. Arnold zelf is ter ziele en de onderdelen zijn verkocht aan een bedrijf (https://www.arnold-ersatzteile.de/index.html). Daar kun je dan het locomotiefnummer opzoeken en dan een nieuwe onderdelenlijst downloaden met hun aantekeningen erbij, dit betreft nummers die later zijn omgenummerd. Verder nog een klein briefje met een controlenummer.
Deze locomotief is nog van voor dat ze de uiterste gebruiksdatum hadden uitgevonden om het maar zo te duiden, dus geen aanwijzingen over peuters, bedrijfsspanning of EMV.
Het model van de Br96 001 (Gt88.15) van na 9-11-1929
Het model ziet er eigenlijk best nog wel goed uit. In eerste instantie denk je aan oude techniek, niet zo veel details. Maar als je dan gaat vergelijken met foto's valt dat heel erg mee. Er ontbreekt een as, de twee assen liggen dicht bij elkaar en op het model is dat vertaald als één as of lijn. Verder zit je aan de voorzijde met het probleem van een draaistel met nog eens een grote uitslag. Dus details daar ontbreken als deze precies tussen het frame en het draaistel zitten. Wel vind ik het minder dat er alleen remmen zichtbaar zijn en niet ook de pijpen voor bezanding. De stangen doen verfijnd aan, andere merken waren in die tijd veel grover. Aan de buitenzijde spaakwielen, maar die zijn aan de chassiszijde dicht. Je ziet het niet. Het model is bijna geheel van metaal. De cilinderblokken met draaistel, de waterkasten, pompen, het machinistenhuis met kolenvoorraad en de keteldeur zijn van plastic.
Bij het nameten van de aandrijfwieldiameter blijkt de afwijking -1,97%, alleen dat zie je niet. De totale lengte wijkt +0,25% af, dat is heel erg netjes. De wielen aan de derde as van het achterste draaistel zijn voorzien van bandjes.
Het model van de Br96 016 (Gt88.16 )
De testrun
Het model weegt 110 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief had geen enkel probleem vooropgesteld dat de wissels correct staan.
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Daarna werd er een testsleep aan de haak gehangen oplopend tot 47 wagons. De tijd werd genoteerd en met een programma worden dan de snelheden uitgerekend. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,7% (17‰, kort traject van ene helft naar andere helft van de tafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter.
trekkracht testbaan
Die sleep wagons bestaat uit door mij afgekeurde wagons. Ik wil een periode II baan bouwen en daar horen dan geen wagons uit periode III of nog later op rond te rijden. Ook zijn er wagons van de verkeerde maatschappij die nog niet bestond in periode II. De wagons in kwestie zijn over het algemeen Roco wagons die destijds goedkoop in de aanschaf waren. Als je begint moet je wat, vandaar. Dus deze afgekeurde wagons kunnen mooi dienst doen als testsleep. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien. Om langzaam te kunnen rijden ben ik teruggegaan naar 40 twee assige wagons. Meer wagons kan, maar dan zit er op de testbaan een ondergrens in baanspanning wil ik in de laatste bocht nog vooruit komen. Een trein van 40 twee assige wagons geeft ongeveer een treinlengte van 2,6 meter. Het model trekt het equivalent van 1575t, meer wagons had ik niet ter plaatse. De bereikte snelheden met dit soort treingewichten vallen buiten de tabel en eigenlijk trekt het model bij de hoogste snelheid meer, maar wel met slippende wielen. Het goede nieuws is wel dat we bovenin de tabel zitten met de gemeten waarden en niet onderin. Daarmee vallen de prestaties van het model binnen de tabel.
Analoog
In het handboek van Arnold (Band 1 Technik) staat dat 12Volt het maximum is, de trafo gaat niet verder dan 13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. Met ongeveer 2Volt rijd het model met een gemiddelde van 3,86km/u over de testbaan. Het stroomverbruik is daarbij tussen de 120 en 130mA. Met ongeveer 13Volt en 220mA tot 250mA gaat het model met een gemiddelde snelheid van 228km/u over de testbaan. Dat is heel veel harder dan in het echt, maar bepaald ook geen TGV.
Met een sleep van 47 wagons (equivalent van 1410t) rijd het model bij een baanspanning van ongeveer 4,5Volt met een verbruik oplopend tot 200mA gemiddeld 41km/u, dat komt overeen met de tabel. De regelaar teruggebracht naar ongeveer 3,5Volt. Met een sleep van 40 wagons rijd de trein dan gemiddeld 30km/u. Het stroomverbruik ligt dan op 160mA tot 170mA. Ik heb meerdere modellen geprobeerd, allemaal laten ze een vergelijkbaar beeld optekenen. Alleen het stroomverbruik loopt soms uiteen. Met de gemiddelde stijging op mijn testbaan en de behaalde resultaten kun je stellen dat de prestatie helemaal binnen de tabel valt.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Kort geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 5,00
Bouwkwaliteit 6,33
Bedrukking 8,00
Loopeigenschappen 10,00
Bochtengedrag 10,00
Snelheid 10,00
Trekkracht analoog 10,00
Totaal indruk 8,48 > 8,5
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven. Details 5,00 omdat leidingen ontbreken, sommige delen ontbreken en de oude techniek een beetje grof is. Bouwkwaliteit een 6,33 omdat de afwijkingen op lengte van de locomotief binnen de toleranties vallen, de doorsnede van de wielen zijn afwijkend met -1,97%. Aandrijfwiel 7,45mm=1192mm=-1,97% (moet zijn 1216mm). En verder geen instructie hoe bandjes te wisselen en geen instructie van hoe lampjes te vervangen waarvan één bijzonder moeilijk is. Bedrukking een 8,00. Kleine opschriften zijn niet allemaal leesbaar. De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 10,00, niets aan te merken. Bochtengedrag een 10,00, het model gaat overal doorheen, alleen een verkeerd staande wissel kan problemen geven. Snelheid een 10,00, locomotief gaat veel harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar. Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 10,00. Uitgebreide testen met meerdere modellen laat zien dat het equivalent van 1410t kan worden getrokken zonder doorslippende wielen. Met de hellingen op de testbaan valt dit helemaal binnen de tabel. De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 8,5.
Ombouwen naar digitaal
Deze locomotief wordt een pure uitdaging als je die wil omzetten naar digitaal bedrijf. Er zijn verschillende ombouw instructies op het internet te vinden. Grofweg zijn er twee varianten, variant 1; het uitzagen van ruimte voor de decoder in de bodemplaat. Variant 2; het weghalen van gewicht om zo ruimte te maken voor de decoder. Lees ze allemaal zorgvuldig door! In het machinistenhuis zit een los uitneembaar gewicht. Dat is dan makkelijk aanpasbaar. Maar voordat je enthousiast de zaag pakt, bedenk dat dit gewicht op het achterste draaistel staat en daar zit het wielstel in met de bandjes. Door het wegnemen van gewicht hebben deze minder effect. Zonder het gewicht van 26gr. moest de trein teruggebracht worden van 40 naar 30 wagons en dan nog rijd de trein met sterk doorslippende wielen, langzaam rijden ging niet. Dus heel veel gewicht uitnemen is niet te adviseren.
Mijn Br96 001 is met de 110gr een apart verhaal. Alle andere modellen wegen 112gr en een zelfs 115gr(?). De reden daarvoor is dat de BR 96 001 oorspronkelijk gedacht was voor de uitvoering met een lage kolenkit zoals de 1ste bouwserie werd geleverd. Echter mijn model is van na de revisie in 1929 en heeft toen een hoge kolenkit gekregen die op het model achterop is geplakt. Het gewicht is echter nog die van de lage uitvoering en weegt 24gr. De gewichten van de andere locomotieven wegen 26gr. Ik ben toen weer gaan testen met dit model. Een trein van 47 wagons (samenstelling zie boven) is geen probleem, met een baanspanning van 4 à 5Volt en een verbruik van 210 tot 250mA rijd de trein met 32km/u met nauwelijks wielslip over de testbaan.
Het komt er dus op neer dat een reductie van 2 à 3 gram gewicht niet een echt merkbaar effect heeft in de trekcapaciteit van de locomotief. Dit geeft een oplossingsrichting om in de kolenkit een decoder onder te brengen. De zeer kleine decoders (D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm), Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm) of ESU LokPilot 5 micro (8x7x2,9mm (hoogte condensator)) zouden daarin moeten kunnen passen. Alleen de MX616 (8x8x2,4mm) blijft over als decoder met net iets te grote afmetingen waardoor die net niet mooi in de ruimte in de kolenkit past. De ESU Lokpilot kan net wel of net niet en moet dan ook schuin in de kolenkit met hetzelfde probleem als de MX616. De Arnold versies zonder de hoge kolenkit hebben dus een nog grotere uitdaging. Ook daar naar gekeken. Alleen het gewicht ruim na de schroef komt in aanmerking, omdat voor dit punt de aandrijving van het achterste draaistel zit. Dat is dus het deel dat de lamp afdekt. De decoder komt dan boven de lamp en daarin past waarschijnlijk een MX616. De ESU LokPiot is voor die truc net te dik door de condensator. Met nauwkeurig zagen kan precies de ruimte voor de decoder worden uitgenomen, maar het is zeer krap in de dikte/hoogte, de zaagdikte moet worden meegenomen en dit is wel weer ongeveer 2 gram aan gewicht. Het is een mogelijke oplossingsrichting met als voordeel dat de achterste lamp makkelijk bereikbaar is en dat alleen de voorste lamp nog voor hoofdpijn kan zorgen.
Los van de decoder afmetingen en stroomsterktes zit je met het probleem dat het metalen chassis gebruikt wordt als een van de stroomcircuit polen. Dit is duidelijk zichtbaar bij het lampje achterin. Lampjes hebben bij de decoders een eigen plus en min leiding, dus dat is een probleem. Ook zijn de toegepaste lampjes enorm klein, ledjes met weerstand hebben mogelijk meer ruimte nodig. Op het internet zijn ombouwverslagen beschikbaar met hoe je daarmee kunt omgaan.
Als je dus dit wil gaan doen heb ik maar een advies. Kijken, meten, kijken, meten, kijken en nog eens kijken en pas als allerlaatste als je het zeker weet uitvoeren. Oh ja, bij vijlen gaat niet, alles wat je eraf haalt is eraf. Dus de ruimte voor vergissingen is ook nog eens 0,0! Zoals aan het begin, niet iets voor beginners en zelfs gevorderde modelbouwers zullen er een hele kluif aan hebben met daarbij nog dat er niets mag afbreken.
