Dit is een tweede test/beoordeling van het Fleischmann model Br39. Een eerdere test/beoordeling gedaan door Ron(@Overdijk) kan hier https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 13#p178913 gevonden worden. Het daar besproken model test/beoordeel ik niet. Het is zoals Ron al schreef "Technisch heeft FLM niet veel gedaan aan deze locs door de jaren heen.", wel heb ik gekeken naar zijn opmerking "De motor zit FLM typisch in de tender, dus de trekkracht heeft daar onder te lijden. De tender zelf is gelukkig vrij groot en met wat lood in de tender zijn de trekeigenschappen gelijk een stuk beter.". Zie mijn resultaten bij de trekkracht.
Historie/achtergrond
Nog voor de totstandkoming van de DRG was er al het probleem van alsmaar stijgende trein gewichten. De bouwserie P8 (later Br38.10) van de Pruisische spoorwegen zat aan de grens van het prestatievermogen. In het vlakke land ging het nog net aan, maar zo in de heuvels waren treinen van ongeveer 600 ton met 13 sneltrein wagons een te zware last om nog met 90 km/u te kunnen worden getrokken. De P8 had daar niet van terug met 450 ton met 90 km/u. Om dergelijke trein gewichten over heuvelachtige trajecten te trekken was een voorspan locomotief nodig en dat was weer niet economisch rendabel. Er moest dus een sterkere locomotief komen. In het najaar van 1919 begon de Pruisische spoorwegen met de regie en voorbereidingen van de P10. Het zou de grootste en zwaarste Pruisische locomotief worden. Om aan de eisen te kunnen voldoen moest de ketel prestatie met zeker een derde groter worden ten opzichte van de ketel prestatie van de P8. Dat vereiste een grotere ketel en het gewicht daarvan moest over zes assen worden verdeeld om niet boven de 17,5 ton as druk uit te komen. Een grotere ketel betekende ook een groter rooster en dus een grotere vuurkist. De vuurkist van de P8 was erg smal omdat deze tussen de aandrijfwielen moest passen. Daardoor had deze ketel nooit de vereiste prestatie gehaald. Het grotere rooster met een berekende oppervlakte van bijna 4 m² was dus een probleem. Dit zou niet tussen de aandrijfwielen passen. Het rooster boven de aandrijfwielen monteren was ook geen optie omdat de locomotief dan te hoog zou worden. En zo kwam men op de as volgorde van 1'D1', een voorloop as, vier aandrijfassen en een sleep as, met andere woorden een Mikado concept.
Tijdens de voorbereidingen van de P10 gingen de deelstaat spoorwegen over in de Reichseisenbahnen. Opnieuw werd de drang naar besparing verscherpt. Het project van de P10 begon daarmee weer van voren af aan. Moest er echt een nieuwe locomotief ontwikkeld worden? Was het niet weggegooid geld? Is het niet zinvoller en goedkoper om een reeds bestaand type opnieuw te bouwen? Met de Sächsische XX HV (Br19) waren al 23 Mikado locomotieven beschikbaar. In 1920 zijn op het traject Kassel - Bestwig testen uitgevoerd. Daarbij kwam de vier cilinder locomotief met prestaties niet helemaal uit de verf. Door een ongunstige keuze in de pijp diameters werd op vlakke trajecten te weinig stoom geproduceerd. Dit veroorzaakte een hoog kolen verbruik. Deze kinderziekten zouden nog wel kunnen worden verholpen, ware het niet dat een vier cilinder ontwerp veel duurder was in onderhoud, onderdelen en aanschaf. De filosofie van de Reichseisenbahnen was meer georiënteerd op eenvoudige Pruisische twee- en drie cilinder ontwerpen. De beslissing werd dus om niet door te gaan met de Sächsische XX HV (Br19) en te kiezen voor een nieuwe ontwikkeling van de P10.
August Meister van de Borsig fabrieken heeft samen met de RZA het ontwerp van de P10 als 1'D1' locomotief met een drie cilinder aandrijfwerk op papier gezet. Robert Garbe, de ontwerper van de P8, had nog de nodige tegenwerpingen, de P10 zou niet economisch verantwoord zijn. Garbe stelde voor om een 2'B of een 2'C (P8) gekoppelde machine te bouwen met een as druk van 20 ton. Maar dat gaat natuurlijk niet, 20 ton is geen 17,5 ton en bij de P8(Br38) hadden we al gezien dat deze locomotief niet sterk genoeg was, daar verandert het gewicht niets aan. De ketel van de P8 was ontoereikend. De eerste P10 werd in april 1922 geleverd. De eerste 10 locomotieven werden geleverd met de aanduiding Elberfeld 2810-2819. Deze locomotieven zijn in 1923 omgenummerd naar Br17 011 t/m Br17 022. Later in dat jaar werden de locomotieven genummerd als Br39. De 2810 Elberfeld werd op 25 mei 1922 naar LVA Grunewald gestuurd voor onderzoek. De middelste aandrijfas bleek een gewicht te hebben van ruim 19 ton. Dit had tot gevolg dat op test trajecten problemen ontstonden op bruggen en bovenbouw van wissels. In de testen bleek de locomotief niet de beloofde prestaties te halen. Zo kon op bepaalde steile trajecten de P10 met een sneltrein niet zonder opduwen naar boven komen. Ook kwam aan het licht dat de verbranding niet volledig was, dit had tot gevolg dat ten opzichte van de Br01 en Br02 de P10 18 tot bijna 22 procent meer kolen verbruikte, wat de locomotief het stempel kolenvreter gaf. Pas in de DB tijd heeft men de manco 's weten te verhelpen en steeg de kracht van de P10 met ruim 40%, echter de wijzigingen werden niet verder op de resterende Br39 doorgevoerd.
In totaal zijn zes fabrikanten druk geweest met het leveren van de bij elkaar 260 locomotieven Br39. Bij de uitlevering werden de locomotieven Br39 direct terzijde gesteld en geconserveerd, omdat het overgrote deel van de trajecten, waar de Br39 ingezet zou moeten worden, nog niet geschikt waren voor de hogere as druk. Pas in 1925 was het zover en alweer kon de Br39 niet ingezet worden, omdat in de ruim twee jaar dat de locomotieven opgeslagen waren deze zeer geleden hadden en eerst hersteld en bedrijfsklaar gemaakt moesten worden. De vraag is natuurlijk niet gesteld, maar het valt nog te bezien of de Sächsische XX HV (Br19) inderdaad veel duurder was na alles wat er met de Br39 is gebeurd, gecombineerd met tegenvallende prestaties. Een feit is wel helder geworden, bij lage snelheden was de Sächsische XX HV (Br19) de betere locomotief en bij de hogere snelheden was dat de Br39. En dat is opmerkelijk, want de aandrijfwiel diameter van de Br19 was 1905 mm en die van de Br39 1750 mm. Een ander nergens genoemd feit is dat de as druk van de Br19 17,2 ton was en bij de Br39 19,4 ton. Dus als er gekozen was voor inzet van de Br19 had dat twee jaar eerder gekund en men behoefde het netwerk niet te verzwaren. Maar ja, in die tijd waren het autoriteiten en die sprak je niet tegen...
Op bladzijde 180/181 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 staan tabellen voor Wagengewicht in t (D-Zug). Op bladzijde 180 de standaard tabel en op bladzijde 181 dezelfde tabel, maar nu met meetgegevens na proefritten. De tabellen voor D-Zug betreffen rijtuigen met twee draaistellen en vier of zes assen, de tabel voor Personenzug betreffen rijtuigen met twee of drie assen. Ik neem de tabel voor D-Zug;
prestatie tabel prestatie tabel
wagengewicht in ton (D-Zug) opgesteld na
proefritten
In het vlakke land met 110km/u 500t geen meetgegevens
In het vlakke land met 100km/u 675t 557t
In het vlakke land met 95km/u 785t 655t
In het vlakke land met 90km/u 900t 773t
op een 2‰ helling met 90km/u 570t 490t
op een 4‰ helling met 80km/u 520t 456t
op een 5‰ helling met 70km/u 565t 517t
op een 10‰ helling met 60km/u 380t 361t
op een 14‰ helling met 60km/u 250t 239t
op een 20‰ helling met 40km/u 250t 280t
op een 25‰ helling met 40km/u 190t 200t
Het gemiddelde wagon gewicht is te herleiden uit 600 ton treingewicht met 13 wagons.
Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotieven. Op bladzijde 42 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 heeft de locomotief een "Größte Geschwindigkeit" van "110 G km/st". De "G" achter de snelheid geeft aan dat er een snelheidsmeter in de cabine aanwezig is (punt 2 bladzijde 6).
Het model
Beide modellen betreffen speciale uitgaven en in de standaard doos zit dan ook een handleiding met een blauwe steunkleur. Beide modellen zijn tweedehands verkregen via een van de bekende beurzen. Het model met bestelnummer 937139 heeft onder en boven de locomotief een plastic velletje, gezien de afmetingen origineel. Het andere model heeft dat niet of deze zijn verwijderd. In de doos een hard plastic inzet met de locomotief. Aan de papieren flap kan de plastic inzet eruit gehaald worden. Onder de inzet ligt een handleiding en een A5 papiertje in zes talen, waaronder Nederlands, met de bekende EMV aanwijzingen en dat heet dan handleiding. De handleiding in de blauwe kleur is op de Fleischmann bekende manier samengesteld en slechts in drie talen, alleen door de blauwe kleur komt de zwarte tekst op de bodem van model 7827 niet helemaal uit de verf, omdat dit zeer moeilijk leesbaar is. De handleiding van model 7827 is correct, die van model 937139 is niet correct. Het verschil zit hem in de aanwijzing van de vervangende bandjes. Bij model 7827 correct een pijl bij de tweede tender as, bij model 937139 staan de pijlen bij de eerste en de vierde as, en dat is niet juist. Ook deze tender heeft de bandjes op de tweede as. De aanwijzing voor het smeren is identiek en als je dit opvolgt heb je een oliebad met de 20 smeer punten. Als de handleiding wordt opengeklapt krijg je een foto met hoe de locomotief te openen en een fotoserie van de tender met hoe deze te openen en hoe de motor te vervangen. Vreemd genoeg geen tekstuele aanwijzingen hoe het lampje van de tender te vervangen, staat wel op de foto. Alleen de foto is door de zwart/wit afbeelding niet echt duidelijk en kleine details zijn niet zichtbaar. Verder een kader met hoe je de koppelingen kunt vervangen door de profi koppeling. Ergens tussen de foto 's staat bedrijfspanning 4-14 V gelijkspanning. Info over de selenium schijven ontbreekt, dus markeren voor als deze bij de tender er onverhoopt uit valt zodat je deze correct kunt terugzetten. In de tender zitten makkelijk verbuigbare contacten, bij te vaak terug buigen breekt dat dan af (je bent nu gewaarschuwd) of heeft verminderde klem functie. Zo heb ik dus een hele avond zitten klooien met de vraag waarom het model in ene niet meer reed.
Bij model 937139 is de foto van de locomotief kleiner om zo plaats te maken voor de tekst dat het een exclusief model is vanwege 30 jaar N«Piccolo». Dat het gaat om een Pruisische locomotief met tender in de grijze kleur. De locomotief heeft het opschrift "P10 - 2811 Elberfeldt", niet correct, het is "Elberfeld" en dat staat ook zo op de locomotief. Het fabriek-schild is inderdaad "nachgebildet", want zelfs met een sterk vergrootglas is er geen chocolade van te maken, "Borsig" is met veel fantasie er nog wel uit te halen, het nummer 11000 echt niet. Op de bijna niet leesbare achterzijde van model 7827 en op de achterzijde bij model 937139 in het wit gestelde tekst dat geleuter over kinderen jonger dan 3 jaar en dat goed elektrisch contact storingen voorkomt. Vreemd genoeg kan dit wel in allerlei talen waaronder Nederlands. En weer geen woord over hoe je de bandjes vervangt. Verder moet je voor onderdeel nummers de lijst downloaden van het modelnummer 7139. Van andere bestelnummers is dat niet beschikbaar. Je kunt je verder afvragen of dat zin heeft, bandjes, lampjes en koolborstels zijn er nog wel, de rest niet meer bij meneer Fleischmann.
Het model 7827 van de Br39 105 (S46.19)
Ik heb geen foto gevonden van het model 7827, wel vergelijkbare foto's. Ik heb wel een foto gevonden van model 937139, de 2811 Elberfeld. De vergelijkingen zijn dus met foto's van locomotieven gebeurd met nummer Br39 090, Br39 196 (aandrijfwerk), Br39 001, Br39 200 en Br39 067. In een boek had ik foto's van de 2811 Elberfeld. En dan kom je tot de conclusie dat een en ander niet klopt. Bovenop de ketel is een gietnaad zichtbaar. Onderop de ketel loopt een dikkere leiding en deze ontbreekt op de modellen. Bochten in leidingen zijn “onnatuurlijk” scherp. Aan de machinisten zijde loopt een leiding en die gaat nergens naar toe op de ketel. De houten opbouw op de tender kwam voor 1945 niet voor omdat de trajecten daarvoor nog niet lang genoeg waren, er was dus geen noodzaak. De aandrijfstangen doen verfijnd aan, alleen een deel van die aandrijfstangen staat aan de stoker zijde niet in de juiste stand. De aandrijfwielen zijn echt spaakwielen, de loopwielen zijn aan de binnenzijde dicht, maar dat zal als het model op de baan staat niet zichtbaar zijn. En nu we toch met de wielen bezig zijn, het achterste loopwiel is te klein met een afwijking van -8,36%. De aandrijfwielen en het voorste loopwiel hebben een afwijking van kleiner dan 1%. De tender wielen zijn te groot met een afwijking van ruim 6%, alleen je ziet deze nauwelijks. De lengte van de modellen is met ruim +2% erg goed. De aandrijfwielen en de tender wielen doen mee in de stroom voorziening. De loopwielen doen niet mee.
De opdruk op model 7139 is inderdaad best wel scherp en leesbaar op het fabriek schild na. Dit is niet het geval bij model 7827. De aanduiding van de directie en het Bw zijn niet scherp en niet leesbaar. Het fabriek schild is zo goed als onleesbaar, met veel fantasie is er nog wel Borsig uit te halen. De opschriften op de tender zijn scherp, alleen die tekst is onvolledig. Er ontbreekt minimaal de melding van laatste inspectie, die melding kom ik op alle foto's tegen op die van de 2810 en 2811 na dan. Het model 937139 is bijna helemaal kaal, geen opschriften op de tender en dat was ook zo bij het 1:1 model. In het midden van de zijwand van het machinistenhuis staat de letter "C", althans ik kan er niets anders van maken. Onderop deze wand staat "P10" en deze aanduiding had moeten staan op de plaats van de "C" en verder dan geen "C", dan had het geklopt met de foto van het 1:1 model van de 2811. Ook staat er alleen "2811" en geen onderschrift "Elberfeld" bij dat nummer. Het fabriek schild heeft heel groot "11000" erin staan, daar is niets van te zien op het model. De kleurstelling is wel erg goed bij beide modellen.
Het model 937139 van de 2811 Elberfeld
De testrun
Het model 937139 weegt 116,8 gram en het model 7827 weegt 117 gram. Helaas zitten de ketel deuren vastgelijmd, anders had ik wel willen weten of die "olifantsoren" inderdaad 0,2 gram op de weegschaal zetten. Beide modellen hebben gereden op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotieven hadden moeite met <R1(182) en R1(194,6). Beide modellen hadden problemen met de meegebogen wissels op afbuigend, twee meegebogen wissels op afbuigend hoefde ik dus niet te proberen. Beide modellen geven problemen bij bogen die direct aansluiten op een Engels wissel of gewone wissel. Ondanks dat het Engels wissel op rechtdoor stond werd door de locomotief de afbuigende stand genomen, tot meerdere malen toe zonder te ontsporen, maar uiteindelijk is het klaar en dan staat de locomotief ergens in het grind. Die problemen komen niet voor als er een stukje recht tussen zit, dus het komt er op neer dat je gewoon de spoor regeltjes moet volgen op je baan.
de stokoude testbaan
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Met behulp van de Speedmeter is het goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen met een sleep wagons. De snelheid kon bij een beperkte lengte van de totale trein nog gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 0,9% (9‰, kort traject voor de knik in de verlengde behangtafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
Omdat dit type locomotief sneltreinen en passagierstreinen trok is er gekozen voor een test sleep bestaande uit 10 Rheingold wagons en als extra nog 8 Hecht rijtuigen uit de set N 02062 S van Roco. Het totale treingewicht is dan ±860 ton en bestaat dan uit 18 rijtuigen of anders gezegd 72 assen.
De keuze voor Rheingold rijtuigen is een suggestie van Sander (@Sibbesuisje). Deze rijtuigen zijn standaard voorzien van verlichting en de verlichting armaturen zijn voor de test verwijderd. De stroomafname gaat via veertjes die tegen de as drukken. Dit geeft een betrouwbare stroomafname en de extra weerstand is minimaal en een stuk lager dan de standaard slepers. Ik heb twee sets Rheingold wagons, om de trein verder te verlengen tot minimaal het maximum van 60 assen, heb ik dus de Hecht rijtuigen er achter gezet omdat deze rijtuigen op mijn modelbaan(ia) achter dit soort locomotieven wordt gezet. De totale trein had dus een lengte van 18 wagons, alle wagons twee draaistellen en vier assen, dus 72 assen. Een dergelijke trein zul je niet vinden om dat dit tegen de regels was. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn dan kan dat, in dit draadje viewtopic.php?p=276706#p276706 kun je dat zien. Het tonnage wordt dan als volgt, Arnold 0142 260 ton + Arnold 0143 260 ton + 8 Roco Hecht rijtuigen N 02062 S 340 ton geeft in totaal 860 ton.
Analoog
In de handleiding staat dat analoog 14Volt het maximum is, de trafo gaat niet verder dan ±13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. De locomotieven alleen rijden met ±2,6Volt en 70mA 3 km/u, op een lager voltage wil de locomotief niet rijden. Met ±7,3Volt en 150mA is de snelheid 140km/u. Met de regelaar op ±13,3Volt en 120mA rijd de locomotief 260km/u (7827) en 305km/u (937139). Het model mag maximaal 176km/u rijden, namelijk 110km/u plus max. 60% geeft voor schaal N de maximaal toegelaten snelheid (NEM 661). Ik ben het overigens niet eens met de NEM norm, waarschijnlijk omdat het nog een vertaalde uitgave is van 1987. Door de toename van detaillering heeft N spoor een andere en betere indruk, daar past dan een overdreven snelheid niet tussen.
Ik haak de 10 Rheingold wagons met de 8 Hecht rijtuigen aan, dat is een sleep van 860ton (dat kom je aan de weet door of op de wagons zelf te kijken of de literatuur erop na te slaan). Op een rail spanning van ±4,5Volt en 120mA rijden de treinen 5 tot 6km/u. Met een spanning van ±8,7Volt en 150mA rijden de treinen gemiddeld 106km/u. Als hoogste spanning van ±13,3Volt en 170mA rijden de treinen gemiddeld 195km/u. In theorie kan er nog meer achter, alleen dat komt in het 1:1 bedrijf dus niet voor. Bij een trein lengte van 18 rijtuigen zijn de tijden en daarmee de snelheden handmatig geklokt. Er worden meerdere tijden genoteerd en dat wordt achteraf gemiddeld.
Zit ik nog met een probleem. De twee modellen die ik heb beproefd trekken meer dan wat er in de tabel staat. Vreemd genoeg heeft Ron(@Overdijk) de opmerking "De motor zit FLM typisch in de tender, dus de trekkracht heeft daar onder te lijden. De tender zelf is gelukkig vrij groot en met wat lood in de tender zijn de trekeigenschappen gelijk een stuk beter.". Mijn 7827 model had ook van dat soort problemen, onvoldoende trekkracht en niet vooruitkomen met 10 Rheingold wagons en niet langzaam kunnen rijden met die sleep. Bij controle van de bandjes bleken deze makkelijk op het wiel door te draaien. Probleem van het rubber is dat ook als de locomotief gewoon in de doos bewaard wordt de bandjes langzaam "uitdrogen" en bij gebruik daardoor oprekken met als resultaat een te ruime passing. Nieuwe bandjes bracht dus de oplossing. Als je geen testbaan hebt kun je toch controleren of de bandjes te ruim zitten. Met een kleine schroevendraaier (000) zou je dan de bandjes met de hand moeten kunnen doordraaien. Als dat lukt is het dus tijd om deze te vervangen. Nu is lood toevoegen soms een oplossing, al is de ruimte niet overweldigend in de tender van de Br39. Ik zie daar de noodzaak niet van in gezien de uitkomsten.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Niet zo heel lang geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Model 7827 937139
Details 8,00 8,00
Bouwkwaliteit 7,00 6,80
Bedrukking 6,00 4,00
Loopeigenschappen 10,00 10,00
Bochtengedrag 8,00 8,00
Gedrag op wissels/kruisingen -4,00 -4,00
Snelheid 10,00 10,00
Trekkracht analoog 13,33 13,33
Totaal indruk 8,33 8,02
Gemiddelde indruk 8,175 >8,2
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten. Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven.
Details 8,00 omdat leidingen/assen ontbreken, te scherp gebogen zijn of nergens eindigen. Bovenop de ketel is een gietnaad zichtbaar. Opbouw tender kwam voor 1945 niet voor omdat de trajecten daarvoor nog niet lang genoeg waren en een deel van de aandrijfstangen stokerzijde staan niet in de juiste stand. Achterste loopwiel veel te klein.
Bouwkwaliteit een 7,00 om 6,80 omdat de handleiding geen informatie geeft van hoe bandjes te vervangen, informatie vervangen lamp tender ontbreekt in tekst, wel in afbeelding. Een onderdelen lijst moet apart worden gedownload bij de fabrikant en enkele bestelnummers zijn niet te vinden/te downloaden. Info over selenium schijf ontbreekt, verder in de tender makkelijk verbuigbare contacten. Tender wielen te groot en het loopwiel achter veel te klein. Handleiding deels niet in het Nederlands. Bij de locomotief met bestelnummer 937139 foutieve aanwijzing met bandjes bij 1e en 4e as.
Bedrukking een 6,00 om 4,00 omdat de tekst op de tender scherp is, maar onvolledig door ontbreken datum laatste onderzoek. De aanduiding met de directie en het BW zijn niet leesbaar. Fabriek schild onleesbaar. Bij de locomotief met bestelnummer 937139 zijn nummer en plaats moeizaam leesbaar, echter plaats hoort niet op de locomotief en de aanduiding P10 zit niet op de juiste plaats. Fabriek schild onleesbaar en onjuist.
De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 10,00 omdat er geen aanmerkingen zijn.
Bochtengedrag een 8,00, beide modellen hadden moeite met <R1(182) en R1(194,6) .
Het gedrag op wissels en kruisingen geeft voor beide modellen 4 aftrek punten. Beide modellen hadden problemen met de meegebogen wissels op afbuigend. Beide modellen geven problemen bij bogen die direct aansluiten op een Engels wissel of gewone wissel.
Snelheid een 10,00, locomotief gaat harder, maar dat is prima te temperen met de spanningsregelaar.
Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 13,33 omdat het model meer tonnage kan trekken bij gelijke snelheid tabel Merkbuch. De trekkracht zit bovenin de tabel.
De totale gemiddelde waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 8,2.
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan relatief eenvoudig. De enige beschikbare plaats in de tender is bovenop de bestaande printplaat. De ruimte meet ongeveer lxbxh 9,8 x 5,5 x 9 mm mits een aantal onderdelen worden verwijderd die toch niet meer nodig zijn. In de locomotief in de vuurkist voor de machinisten cabine zit een taps toelopend gat met de maten lxbxh 3,4 x 10,9 x 12,8 mm, bovenin lengte 4,9 mm.
De decoders die zouden moeten passen zijn de D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm), Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm), Zimo MX616 (8x8x2,4mm) of ESU LokPilot 5 micro (8x7x2,9mm). Gebruik isolatieband dat bestand is tegen 400°C. Dat type isolatieband is gewoon te koop bij de DHZ-markten.
Helaas is dit onderdeel niet meer verkrijgbaar bij FLM dus moet ik op zoek naar een donor of een andere oplossing. Jammer, want het is een mooie loc. Nog wel gekeken of het overige rode plastic van deze loc ook zo bros was, maar dat is nog “taai”.