NSpoor Zuid Limburg

[H@Ns]

Op de website van Freebit.nl vinden julli een presentatie van NSpoor Zuid Limburg:
http://www.freebit.nl/index.php?option= ... &Itemid=90

Plaats jullie reactie's hierop hieronder.

Groetjes

Hans

[mmhajvth]

Reacties in de vorm van min of meer technische vragen ook welkom?

Ik wilde vragen of de schema's en plattegronden die gegeven zijn in het verslag ook vergroot kunnen worden? Ze zijn namelijk net niet te lezen en dat is zonde.
Verder als het gaat om de link... dan komt de link tekens in de plaats van dit forum. dus als je het weg klikt ben je dit forum ook kwijt en moet je opnieuw internet exporer en dan naar het N-spoor forum.
Kan het niet zo dat wanneer je op de link drukt een nieuw schem geopend word met de link?

m.v.g.

Mark

[H@Ns]

Hoi Mark,

Allle vragen zijn welkom, zowel technisch als oh of ah

Je opmerkingen zal ik bestuderen, en proberen aan te passen.
Wordt vervolgd.

groetjes,

Hans

[H@Ns]

Ik wilde vragen of de schema's en plattegronden die gegeven zijn in het verslag ook vergroot kunnen worden? Ze zijn namelijk net niet te lezen en dat is zonde.

Hoi Mark,

Schema en plattegrond nu met hyperlink naar maximaal formaat, meer kan ik niet doen.

groetjes,

Hans

[Wesley]

Hans, heb je zitten copy-pasten vanuit het Nedtrakdraadje? (zie de eerste regel van de opening post). Het verslag lees ik vannacht wel, als ik tijd heb .

[Remco]

Ik heb de baan van hun mogen bewonderen in Erica (Drenthe) bij het Industrieel Smalspoor Museum in het weekend van 23 augustus. Ziet er erg leuk uit!

Groetjes,

Remco

[spoor65]

en nog even een tip, voor het openen van een link in een nieuw venster:

rechter muisknop en vervolgens...... inderdaad, openen in nieuw venster.

dan blijft dit forum gewoon op je scherm en kun je vervolgens in het nieuwe venster de link bekijken.

Groet

Spoor65

[athmulder]

Sinds een paar maanden is de website van NSpoor Zuid-Limburg niet meer. Dat was nooit de echte hobby en we hebben dan ook besloten om onze 'optredens' onder andere hier bekend te maken.
Onze flexibele modulebaan is inmiddels bijna 25 jaar op meer dan 80 tentoonstellingen in allerlei vormen te zien geweest. Sinds het begin rijden we digitaal, met MpC (Gahler&Ringstmeier), waardoor de blokken worden aangestuurd en de treinen dus geen decoders nodig hebben.
Sinds 2004 rijden we met voor elk ontwerp een aparte dienstregeling, zodat we ook bruggen kunnen laten opengaan, op zijn tijd natuurlijk.
mvg, Ab

[RogerB]

Welkom op het forum Ab! Gaan jullie ook de bouwwerkzaamheden hier op het forum melden?

Groeten Roger

[athmulder]

Zoals gezegd was het nooit onze hobby om websites bij te houden, maar als we met nieuwe projecten beginnen of een oud project herstarten of afronden, zullen we daarvan wel melding maken, denk ik. Al was het maar om toekomstige bezoekers van tentoonstellingen nieuwsgierig te maken. In Erica rijden we, zo is de planning, met een rondlopend ontwerpje met twee bewegende bruggen erin (een dubbelsporige asymmetrische draaibrug en een enkelsporige hefbrug) , met 7 treinen in de dienstregeling.
Ab

[Nico Essers]

Ik heb in het verleden wel eens gezocht op NSpoor Zuid Limburg (omdat ik de naam toevallig tegen kwam) maar nooit echt bruikbare info gevonden. Dus wat Roger aangeeft, om hier op het forum wat meer info te plaatsen is geen slecht idee. Vooral omdat de spoeling hier in het zuiden toch al vrij dun is.

[athmulder]

Bij het beschrijven van de enkelspoormodule van NSpoor Zuid-Limburg kwam de vraag op hoe of ik iets meer kan vertellen over het besturen van de baan. Het lijkt me dat ik dat het beste bij de vereniging kan doen, te meer daar de oorspronkelijke freebit-bladzijde niet te vinden is en in elk geval heel oud.
Het handigst is als ik begin met de folder die ik had gemaakt voor onze tentoonstelling (die niet doorging) eind maart in Geleen:

Onze Club
In 1995 besloten zes mensen per september 1996 een niet al te ingewikkelde modulebaan naar Nederlands (Limburgs) ontwerp gereed te hebben. Nog zonder wissels en met maar vijf blokken en dus maximaal drie treinen in bedrijf. Zelfbouwhuizen volgens bestaande Nederlandse voorbeelden, uniform landschaps-materiaal, alleen rails van lage hoogte (PECO code 55) en een onderling afgesproken en aansluitend ontwerp. Dus niet allemaal steden en tien bruggen. Bovendien moest de baan professioneel rijden. Niets stoort meer dan schokkende, hortende en ontsporende treinen, denken wij. Uiteindelijk ging het om een geloofwaardig landschap omstreeks de tachtiger jaren. Vrijwel elke tentoonstelling komen we met een ander baanplan en dus ook met een andere treinenloop. Hierdoor kost het opstellen en bekabelen veel tijd en mankracht. Ook als het rijdt moeten mensen een oogje in het zeil houden en natuurlijk beschikbaar zijn voor gesprekken met het publiek. Vraag dus gerust!
De besturing, via MpC (Gahler&Ringstmeier), is voldoende voor onze maximale omvang van ongeveer 40 modules.
Daarmee kunnen 96 wissels, 56 blokken, 32 LED's, 16 relais, 10 fysieke schakelaars en 16 vormseinen worden aangestuurd, terwijl er dan 20 treinen in dienstregeling rijden.

NSpoor was te zien in: 1996: Brunssum, Heerlen, Oss, Gangelt (D); 1997:Maastricht,St-Gerlach,Treebeek,Hasselt (B); 1998:Veghel, De Passart, Den Bosch, Sittard; 1999:Maastricht, Valkenburg, Gangelt (D); 2000: Stuttgart (D); 2001:Maastricht, Brunssum, Gangelt (D); 2002: Heerlen, Jemeppe (B); 2003:Valkenburg, Brunssum, Valkenburg, Heerlen; 2004:Dortmund (D), Lippstadt (D), Brunssum; 2005: Brunssum, Erica, Lochem, Gangelt (D); 2006: Goes, Venlo, Erica, Lochem, Haaksbergen, Euskirchen (D), Brunssum; 2007: Maastricht, Brunssum, Erica, Utrecht, Sittard, Brunssum; 2008: Erica, Helmond; 2009:Maastricht, Erica, Lochem, Gangelt (D); 2010:Uden, Brunssum, Erica; 2011: Brunssum, Erica, Gangelt (D); 2012:Goes, Brunssum, Erica, Roermond; 2013:Hoensbroek, Erica, Den Haag, Genk (B); 2014: Erftstadt (D), Erica, Lochem, Houten; 2015:Zutphen, Erftstadt (D), Erica, Heerlen, Houten; 2016: Brunssum, Hilversum, Erica, Sittard, Gangelt (D), 2017: Zutphen, Erica, Helmond, 2018: Zutphen, Erica, Roermond, 2019: Zutphen, Erica, Hilversum, Brunssum(Schuttershof), Brunssum (De Parel). 2020 nr 91 Glana Geleen, daarna Deventer (alleen stations!), Erica, Hilversum en Zutphen

Meedoen?
Je kunt met ons meedoen zonder kosten te maken. We hebben al heel veel modules waarmee we op stap kunnen gaan. We hebben een besturingssysteem en we hebben ook de rest van de infrastructuur. Als je zelf niet gelijk iets wilt bouwen kun je dus kosteloos lid worden van onze club. Neem dan contact op met Ab Mulder (045-5250209).

Baanontwerp Geleen (van links naar rechts)
De keerlusmodule ‘Boerderij’ is zo ontworpen dat het net lijkt alsof een dubbelsporige baan de hoek om gaat, terwijl er een enkelspoortje aftakt. In de open ruimte is plaats voor een grote boerderij, die afgewisseld kan worden.
Het dubbelspoor loopt langs een buitenbocht met een watermolen naar de module Retersbeek, die behalve de gelijknamige boerderij een asymmetrische draaibrug bevat. Deze brug gaat aan het begin van elke dienstregeling open (net als de verderop gelegen hefbrug).
Achter deze brug liggen de modules van Schinnen, waarop we een steenslagoverslag bouwden, naar Tsjechisch voorbeeld, naast een zandgroeve, met achtergrond Sigrano. Die zandgroeve wordt bediend door smalspoor. Na een volgende buitenbocht met holle weg volgt een lange binnenbocht met achtereenvolgens een overwegwachtershuisje uit Stroe, het waterhuis uit Sittard en een fietspad dat een oude spooraftakking volgt.
Vlak daarna volgt een dubbelsporige aftakking, die leidt naar een opstelterrein (Voorveld). De molen uit Gronsveld, een huis uit Brunssum, de voormalige Gereformeerde Kruiskerk uit Brunssum en een pastorie uit Heerde zijn op de achtergrond te zien. Onder het viaduct loopt de lijn van de museumtram LTM.
De hoofdlijn loopt door over twee rechte modules, die een vuilstort en een graanveld als hoofdthema hebben.
Dan volgt de keerlus Brunssum, waarop een van de oude koeltorens te zien is die ir. Itterson omstreeks 1924 bij de Emmamijn liet bouwen en die model stond voor de huidige, veel grotere, koeltorens. Het fantasie-station Brunssum wordt geflankeerd door een paar gebouwen uit de Akerstraat vlak voor de Hendrikmijn, pal naast een huizenrijtje uit de Heugenerstraat in De Rozengaard. Zo’n ingenieur had heel wat meer ruimte ter beschikking….
Rechtdoor gaat nog een enkelsporige aftakking over de hefbrug naar de Oranjeboombierbrouwerij en naar station Schin-op-Geul, waar ook ons museumbedrijf is gevestigd.
Elke dienstregeling wordt er in 25 minuten ongeveer 600 m gereden, d.i. 100 km omgerekend.
Soms is materieel van eigen makelij, net als alle huizen en bomen. Dat maakt de baan in alle opzichten uniek. Ons clublid Jos Geurts heeft als bomenspecialist veel van het groen gemaakt.

Bomen en struiken: Jos Geurts, Terborchstraat 22, 6445 XL Brunssum, 045 525 84 00, jmg.geurts@gmail.com

[athmulder]

De bijbehorende dienstregeling ziet er zo uit. De bloknummers komen overeen met de nummers op de baantekening.


mvg, Ab

Verklaring: de Fa's zijn de nummers van de rijopdrachten (Fahraufträge). Ik heb ze als volgt gedefinieerd:
1 en 11 zijn getrokken goederentreinen,
2 en 12 al dan niet getrokken IC's.
3 en 4: elektrische stoptreinen (soms ook een dieseltje)
5-8 diesels
9 een diesel-buurtgoederentrein
10,13,20 speciale of internationale treinen.
De nr's 5-9 mogen op het ongeëlektrificeerde enkelspoor komen. De rest rijdt onder de draad door de keerlussen.

De rijregelaars (F=Fahrregler) zijn de verschillende treinen, die zo zijn gekozen dat ze voldoen aan de rijopdrachten.

[athmulder]

De ruimte tussen de verschillende treinen hoort natuurlijk gelijk te zijn aan 1 leeg blokje: als het blok ervoor niet vrij is kan de trein namelijk niet rijden. In de tekening zie je desondanks een aantal conflicten, met name bij de nummers 27-32. Daar had ik een fout gemaakt en moest ik een extra beweging maken om goed uit te komen. Omdat het maken van de tekening helemaal in Paint gebeurt, kost het netjes opschuiven verschrikkelijk veel tijd. Maar omdat de treinen werkelijk niet kunnen rijden, maakt MpC de dienstregeling daar gewoon wat langer. Daardoor schuift alles wat op.
De dienstregeling is dus niet op tijd gebaseerd, maar op een ketting van permissies, die door de groene bolletjes aan de erin genoemde stopplaatsen van treinen worden gegeven. Zo kan het eigenlijk nooit mis gaan, als ik geen fout heb gemaakt.
Tijdens een tentoonstelling blijkt vaak na een halve dag of ik iets moet aanpassen. Dat kan, omdat het een ketting is, gelukkig vrij gemakkelijk.
Omdat we zelden meer dan 1 keer dezelfde baan ergens hebben, heeft echt fijntunen bijna geen zin. De tentoonstelling is dan meestal al afgelopen.
mvg, Ab

[Hugo]

Ik lees je bijdragen met veel interesse Ab, dank voor de gedane moeite. Ik ben benieuwd naar het vervolg van de laatste module. Je werkt nauwkeurig volgens strakke regels, wat waarschijnlijk onvermijdelijk is bij het werken in clubverband. Van de dienstregeling kan ik nog geen chocola maken maar ik vind het wel leuk om uit te vogelen hoe het in elkaar steekt.

[athmulder]

Ik vind het fijn dat in elk geval 1 iemand de bijdragen leest, dat is al meer dan we destijds op onze eigen website hadden, Hugo!
Over dienstregelingen heb ik ooit een artikel geschreven hoe het precies werkt. Maar het is daardoor nogal omvangrijk en ik vraag me af of ik het hier op de site moet zetten. Misschien als er meer vraag naar is? Dienstregelingen zijn mijns inziens het sluitstuk van je modelbaan: alles moet klaar zijn en ook feilloos werken, anders werkt de DR natuurlijk ook niet. De ultieme uitdaging dus.
Mvg, Ab

[rjvanhouten]

Ik vind het fijn dat in elk geval 1 iemand de bijdragen leest, dat is al meer dan we destijds op onze eigen website hadden, Hugo!

Maak daar maar twee iemanden van, Ab...

Groet,
Robert Jan

[Frank_N]

En doe er nog maar eentje bij, Ab

En Robert Jan bedankt voor het delen: https://www.youtube.com/watch?v=nIAlUnyx2pA

[rjvanhouten]

En Robert Jan bedankt voor het delen: https://www.youtube.com/watch?v=nIAlUnyx2pA

't Was graag gedaan, Frank. 'k Heb er vorig jaar een dagje voor uitgetrokken.
Ruim 3 uur heen, en ook weer terug, maar 't was de moeite waard!

Groet,
Robert Jan

[athmulder]

Nou, Hugo, Robert Jan en Frank, daar gaat-ie dan.
Het geheel is opgedeeld in paragrafen waar af en toe ook een plaatje bij komt. Ik doe het paragraaf voor paragraaf en het duurt ook een paar weken, denk ik. Ab

6.0 Waarom een dienstregeling? Inleiding

Als een klein meisje of jongen voor het eerst een modelbaan ziet, ziet zij of hij vooral wat er beweegt: een trein. Vele malen heb ik intussen al kleine kinderen vanaf de nek van hun vader enthousiast ‘’tjein, tjein’ horen roepen. Fascinatie voor modeltreinen ontstaat vermoed ik precies op dat moment. Als tweejarige ken je de grote treinen al, anders roep je immers niet ‘tjein, tjein’, maar die giganten komen op een modelbaan plotseling op een overzichtelijke en misschien zelfs aaibare vorm naar je toe. Als peuter heb je natuurlijk vooral ontzag (en vrees) voor die reusachtige piepende dingen, die bovendien alleen te bereiken zijn door een griezelig diepe kloof bij het perron over te springen. In model zie je voor het eerst niet alleen het gat van de deur naar het perron, maar je ziet de hele trein en je ziet misschien voor het eerst ook iets van samenhang tussen trein en landschap. En dan ben je voor je leven verkocht, weet ik uit ervaring.
Als echte modelbouwer heb je alle onvermijdelijk daarna volgende stadia doorlopen. Ook al heb je tijdens je studie of de eerste jaren van je huwelijk noodgedwongen alles op zolder weggestopt of misschien zelfs verkocht, vroeg of laat ontwaakt het virus weer en je bent van plan er nu echt eens werk van te maken, natuurlijk veel beter dan eerst. Je hebt immers geleerd van je eerste fouten en je hebt ook begrepen dat het maar voor weinigen is weggelegd om een hele zolder succesvol vol te bouwen met een goed werkende modelbaan, en daarnaast ook nog een goed huwelijks- en/of gezinsleven en maatschappelijke carrière te onderhouden.
Kortom, na veel geploeter heb je uiteindelijk een min of meer overzichtelijke werkende modelbaan, waar een paar treinen via een beveiligd systeem kunnen rijden. Als dat werkt, ben je eigenlijk klaar. Of toch niet? Want met een 100% werkende baan kun je misschien nog veel meer. Denk aan de echte spoorwegen, die elk jaar toch een nieuwe dienstregeling ontwerpen, tot verdriet van sommigen, maar meestal tot vreugde van meer reizigers. Er blijkt dan plotseling toch meer te kunnen, zonder dat alle spoorlijnen op de schop gaan en je opnieuw moet beginnen. Bij je modelspoor kan dat waarschijnlijk ook, vandaar dat ik in dit hoofdstuk beschrijf hoe je kunt komen tot een goed werkende dienstregeling voor een modelbaan.

Waar is een dienstregeling een antwoord op? Uit ervaring weet ik dat het tamelijk onbevredigend is om nadat alles klaar is en werkt, te moeten besluiten alles maar weer af te breken omdat er verder niets voor je te doen is. Als je dan gaat nadenken en je sporenplan bekijkt, kom je zonder al te veel moeite op het idee dat je in de verste verte nog niet alles haalt uit je met veel moeite werkend gekregen modelemplacement. Zo zullen bijzondere inhaalmanoeuvres slechts kunnen plaatsvinden als alle betrokken treinen ‘toevallig’ op de juiste tijd op de juiste plaats zijn, maar als het willekeurig door elkaar heen rijdt, gebeurt dat misschien wel nooit, of alleen als je toevallig even niet kijkt. Ook is het openen van spoorbruggen niet goed mogelijk als er niet ergens een ‘gat’ in de treinenloop wordt vrijgehouden. Als de brug zomaar willekeurig open gaat, zal dat al gauw files aan weerszijden opleveren. En wat te denken van stations die op zeker moment helemaal vol zijn en even later helemaal leeg, net als in werkelijkheid? Toevallig zal dat nauwelijks gebeuren. Ook is het een heel fraai gezicht op zeker moment vier treinen paarsgewijs tegelijk uit een station aan een dubbelsporige hoofdlijn te zien vertrekken. Maar dat alles gaat niet zomaar en dat moet je goed organiseren om het herhaalbaar te maken. Want je moet zowel al die treinen in het station hebben, net als vier vrije uitritten naar buiten. Maar als je het zo strak kunt organiseren, kun je wel het publiek wijzen op wat ze te zien gaan krijgen. Dat alles is alleen maar mogelijk door het gebruik van een dienstregeling. En terwijl je steeds nieuwe bewegingen voor je dienstregelingen bedenkt, bedenk je ook kleine verbeteringen of uitbreidingen aan je baan om dat alles mogelijk te maken, net als bij de echte spoorwegen. Je hoeft de baan niet meer af te breken, dat doet Prorail ook niet!

De belangrijkste kenmerken van dienstregelingen zijn:
• ze geven een geplande en daarmee herhaalbare situatie weer;
• ze eindigen precies zoals ze begonnen: met treinen op bepaalde posities, zodat de volgende dienstregeling kan starten.

Aan een dienstregeling kun je allerlei extra eisen verbinden. Bijvoorbeeld dat iedere trein een logische beweging moet maken, eventueel zelfs tijdperkgebonden. Als je ’s morgens met oudere treinen rijdt dan ’s middags, vergt dat veel meer van de maker van de dienstregeling, want in de jaren zeventig werd er veel meer met getrokken materieel gereden dan tegenwoordig. Getrokken materieel reed toen zelden achteruit, want dat gebeurt pas sinds midden jaren negentig op grote schaal in trekduwtreinen. Theoretisch kan dit allemaal, maar hoe regel je dat ook echt?
In dit hoofdstuk worden de stappen voor het maken van een dienstregeling systematisch beschreven. De uitvoeringstappen zijn systeemafhankelijk, maar de achterliggende logica is dat niet. Wel wordt net als bij de spoorwegen uitgegaan van een goed werkend (klassiek) bloksysteem. Er is dus nog geen sprake van een ‘met de trein meebewegend’ blok, zoals we mogelijk in de loop van deze eeuw bij de echte spoorwegen zullen meemaken. Het door de schrijver zelf gebruikte systeem is MpC, van Gahler en Ringstmeier. Dat is een 100% beveiligd bloksysteem, waar bovenop met wat commando’s een dienstregeling kan worden geïmplementeerd. Alleen in paragrafen waar het gaat over de uitvoering, worden termen gebruikt die door MpC worden gebruikt.

De manier waarop wij onze dienstregeling maken is afgeleid van wat in vroeger tijden door de spoorwegen per traject op vergelijkbare wijze gemaakt werd. Men moest destijds op een of andere manier in één oogopslag kunnen zien of er op zeker moment nog een trein extra kon rijden, c.q. waar men eventuele extra treinen moest laten wachten voordat er verder kon worden gereden. In die dienstregelingen werd rekening gehouden met allerlei soorten treinen. Dat is de reden dat we in de volgende paragraaf daar even op ingaan.
In de overvolgende paragraaf gaan we ter verduidelijking even de geschiedenis in: hoe zag een trajectdienstregeling er uit voor het computertijdperk? Pas in de paragrafen daarna beschrijven we hoe wij met onze modelbaan met vergelijkbare methoden, gebaseerd op computergestuurde blokbeveiliging, komen tot een complete dienstregeling.

[athmulder]

6.1 Soorten Treinverkeer
6.1.1 Inleiding
Zelfs achter iets zo banaals als het ontwerpen van een modelspoorbaan zit een filosofie, en, zoals ik meermalen heb gemerkt, veel meer dan in een paar zinnen is op te schrijven. In de eerste plaats probeer je zoveel mogelijk aan te sluiten bij de werkelijkheid. Dat betekent geen overbodige bochten en wissels, zo weinig mogelijk moeilijke wissels (drieweg- of meegebogen, en ook in moderne banen zo weinig mogelijk Engelse wissels), zigzaggen vermijden, enzovoorts. Daarover is in de literatuur het nodige te lezen.
In de tweede plaats probeer je een zo afwisselend mogelijk treinverkeer op te zetten. Niet alleen vind je dat zelf leuk, maar het publiek ziet ook liever wat afwisseling. Dat probeer je bijvoorbeeld te bereiken door in een ‘interessante tijd’ te gaan rijden, wanneer er veel oud en nieuw materieel op de baan is, zoals in het midden van de jaren tachtig, de tijd die wij gekozen hebben voor onze modelbaan. In die tijd was materieel zo schaars dat alles wat kon rijden werd ingezet, ook Belgisch, Duits en Frans huurmaterieel. Dat maakte het erg kleurrijk.
Daarnaast kies je uit de onderstaande inventarisatie van de verschillende soorten treinen zo veel mogelijk verschillende soorten. Jammer genoeg wordt het kleurrijke en gevarieerde goederenvervoer qua variatie aan wagons steeds eenvormiger. Daar staat tegenover dat er steeds meer verschillende maatschappijen zijn, die met zeer verschillende locs rijden.
Tot slot probeer je de treinen interessante routes te laten rijden. Vanwege het gebruik van een geautomatiseerd systeem hoef je je niet te beperken tot wisselloze banen, maar worden de mogelijkheden vooral beperkt door de capaciteit van het baanvak, zoals ook in werkelijkheid het geval is.
6.1.2 Goederentreinen
Doorgaande goederentreinen: met locomotief (of tot vijf(!) diesellocs) ervoor. Deze stoppen nergens, alleen om ingehaald te worden door snellere treinen. In het algemeen hebben we overigens te weinig ruimte voor inhaalsporen en ze rijden dus vaak gewoon door. Tegenwoordig zijn het meestal treinen met dezelfde soort wagons (bloktreinen, met containers, erts, kalk etc.)
Buurtgoederentreinen: deze reden op korte afstanden soms zelfs met de loc aan de verkeerde kant, zijn vaak kort en staan allerlei vage dingen te doen op kleine zijspoortjes. Hier wordt vaak oud materieel ingezet en soms zelfs van privé bedrijven op het NS-net. Ze zijn intussen vrijwel uitgestorven.
Posttreinen: Deze zijn helaas sinds eind jaren negentig in Nederland ook uitgestorven. Bijgevolg (!) is het e-mailverkeer enorm toegenomen.
6.1.3 Personentreinen
Internationale treinen. Deze bestonden tot 2000 vooral uit getrokken materieel (behalve de buurlandverkeertreinen, waar al jaren kleine dieseltreinstellen de dienst uitmaakten). Eigenlijk kun je hier van alles inzetten. In het algemeen zijn ze niet erg lang, waardoor oudere locs tot op het eind van hun diensttijd werden ingezet. Bij ons op de modelbaan wordt de Thalys (10 bakken lang) vaak ingezet. Op het Voorveld past hij maar net op blok 56, maar dan moet hij tegen het stootblok aan staan. Maar de TEE van 1955 kon als dieseltreinstel overal komen.
Intercitytreinen (vóór 1970 sneltreinen). Deze worden vaak gevormd uit het modernste materieel dat de hoogste snelheden aankan en het meeste comfort biedt. Op de hele lange afstanden bestond het lang uit getrokken materieel (sinds 2005 trekduw-treinen). Koplopers werden tot 2005 echt als doorloopkoppen gekoppeld, sinds 2007 niet meer.
Regiotreinen. Deze bestonden in de jaren negentig vaak uit dubbeldekkers die makkelijk gekoppeld kunnen worden tot grotere eenheden om de spits aan te kunnen of zich te splitsen in verschillende takken. Het zijn vaak trek-duw combinaties. Buiten de Randstad komen ze tot 1995 bijna niet voor, behalve als uitloper of als er problemen zijn (extra treinen).
Stoptreinen. Deze bestonden vaak uit het oudste aanwezige materieel (ex-intercity), behalve als de capaciteit (bijvoorbeeld in de spits) om dubbeldekkers vraagt vanwege de perronlengte. Na 2005 is er speciaal ‘sprinter’materieel gebouwd. Tot verdriet van iedereen: zonder toilet.
6.1.4 Museumtrein
Een speciale categorie treinen is de museumtrein. Deze kan uit alle soorten materieel bestaan. Je ziet er overigens zelden meer dan één tegelijk behalve op een museumbaan. En dat zijn wij niet. Daarom deze titel in enkelvoud.
6.1.5 Diensttreinen
Diensttreinen zie je steeds minder vaak. De samenstelling kan heel divers zijn. Ze dienen om materieel of goederen naar een andere plaats te krijgen om weer dienst te doen.

6.1.6 De juiste mix
Het aardigst is het natuurlijk om zo veel mogelijk verschillende soorten materieel en treintypes op de baan te kunnen inzetten. Een trein wordt daarbij niet alleen getypeerd door zijn materieel maar ook door zijn route: stopt hij overal, stopt hij alleen in grote stations, komt hij op zijlijnen, berijdt hij baanvakken zonder bovenleiding, enzovoorts. Een enorm scala aan mogelijkheden. Zoals ook uit regelmatige tests blijkt is het aantal mogelijke verschillende treinen op onze modulebaan veel groter dan het aantal dat werkelijk op hetzelfde moment op de baan kan rijden. Er zijn minstens 12 routes maal 8 types treinen, terwijl er maar een stuk of tien zodanig veel ruimte hebben dat er ook echt (door)gereden kan worden.
Als je een baanontwerp maakt is het van groot belang uit te rekenen hoeveel verschillende routes je kunt laten rijden en hoeveel verschillende treinen je dan kunt inzetten. Je moet rekening houden met de volgende vuistregels:
Het aantal treinen moet niet groter zijn dan (ruwweg) een kwart tot een derde van het aantal beschikbare blokken. Hierbij moet je technische blokken in kruiswissels en wisselstraten niet meetellen want daarop past geen trein. Treinen die net zo lang zijn als een normaal blok (dus minus stopstuk maximaal ongeveer 2.40m) nemen als ze rijden bijna voortdurend twee blokken in beslag. Als je veel lange treinen hebt merk je dat dan ook heel gauw.
Tenzij je heel grote rijlengte hebt, moet het aantal treinen ook niet veel groter zijn dan het aantal opstelplaatsen op stations. Een station met vier sporen en twee stations met twee sporen leveren dus een maximum van acht treinen op. Je moet plaatsen op halteplaatsen daarbij niet meetellen.
Door de keerlusfunctie zullen rijdende treinen soms worden afgeremd en stilgezet wanneer de baan erg druk is. Gebeurt dat opvallend vaak, dan is er maar een remedie: minder treinen tegelijk inzetten of op minder ‘moeilijke’ routes (deze beperking kent het grootbedrijf overigens niet, hoewel in Nederland door de 1500V (verhoogd tot 1800V) gelijkstroom wel andere beperkingen gelden).
Hou ook rekening met een werkelijkheidsgetrouwe gang van zaken. De vrije baan is niet altijd bezet en zeker niet altijd met een file. Files ontstaan eigenlijk alleen bij storingen, want een goede dienstregeling zal regelmatige filevorming proberen te voorkomen. Ook stations zijn soms helemaal leeg, zelfs heel grote stations als Utrecht. Treinen zijn tenslotte bedoeld om te vervoeren, dus om te rijden.
De keuze van de routes (de ‘dienstregeling’) kan bepaalde delen van het lijnennet extra belasten. Als alle treinen verplicht een bepaald blok, misschien ook nog enkelsporig, moeten passeren zal vrijwel zeker daar de frictie ontstaan. Dan is het gewoon een kwestie van betere routes verzinnen en/of een beter baanontwerp maken.
Veel files ontstaan omdat treinen nu eenmaal af en toe op een station stoppen. Als een stoptrein dat doet op een halteplaats op de hoofdbaan kan de sneltrein hem vaak niet inhalen. Alleen al vanwege die logica moet je het aantal vrije blokken dus groot genoeg houden.
Om toch met veel verschillende treinen te kunnen rijden is het nodig af en toe een trein te vervangen door een andere. Dan kun je de oude schoonmaken en/of langzaam maar zeker naar een ander tijdperk overstappen. Een schaduwstation of Voorveld kan ons daarbij ook helpen.

[athmulder]

6.2 Trajectoverzichten in het verleden
Als voorbeeld van een trajectoverzicht is een kopie van een stukje van de (beperkte) dienstregeling (zoals NS het noemde) tussen Zwolle (Zl) en Zutphen (Zp) v.v. vanaf 2 november 1942 toegevoegd. Het origineel is een tekening van een meter breed en een halve meter hoog, want hij loopt in werkelijkheid door tot Roosendaal. Het gekopieerde stukje heeft het voordeel dat het deels enkelsporig is en daardoor ook niet al te ingewikkeld. Het origineel is afkomstig uit het familiearchief van de Mulders. Mijn grootvader was destijds stationschef in Laag Soeren en later in Zaltbommel. Als zodanig beschikte hij blijkbaar over trajectdienstregelingen in deze vorm. Dat werd toen op grote schaal gebruikt, waarschijnlijk om direct te kunnen zien wanneer je een extra trein of een vertraagde trein opnieuw moest inplannen. Daarnaast was er zelfs per station een apart boekje, dat met met de hand werd bijgehouden, welke treinen (en hoe laat precies) doorkwamen. Ook daarvan is een exemplaar in het familiearchief bewaard. Slapen was er niet bij als je nachtdienst had, er waren ‘s nachts heel veel goederentreinen. Duidelijk wordt het hoogteverloop aan de linkerkant weergegeven. In de rechtermarge (niet afgebeeld) staat bovendien nog het spoorverloop in de stations aangegeven met de afstand in meters, de seinposten, seinen en spooraansluitingen. Boven deze kopie staat Zwolle (rangeerstation) en naar beneden verloopt het traject naar Deventer (Dv), Zutphen (Zp) en Dieren (Dr) en buiten beeld tot Roosendaal. De blokken tussen de stations zijn in verhouding van hun lengte afgebeeld. Van links naar rechts loopt de tijdas (van 00:00 tot 24:00). Als je weet hoe hard een trein maximaal kan of mag rijden, kun je een rechte lijn in de tekening plaatsen. Een sneltrein zal er minder tijd over doen dan een goederentrein of een boemel, die op tussengelegen stations moet afremmen en stoppen. Op het bovenstuk (tussen Zwolle en Deventer) kon je alleen op de stations treinen laten kruisen, omdat er nog overal enkelspoor was (nu alleen tussen Olst en Deventer). Een trein van Zwolle naar Deventer zal naar onderen verder van de y-as afzitten dan boven, terwijl een trein van Deventer naar Zwolle net het omgekeerde verloop te zien zal geven. Omdat het een dienstregeling van een bepaalde periode in 1942 betreft waarin alle treinen vermeld staan, staan er ook de facultatieve treinen in. Een trein die alleen op maandag rijdt is voorzien van de aanduiding ‘Ma’. Zo zijn alle treinen van nummers en specifieke aanduidingen voorzien.
Een ervaren trajectkenner zal direct kunnen zien of er op een bepaald moment nog een extra trein kan rijden of niet. Sommige trajecten zaten ook toen al aan hun limiet. Bij enkelspoor bereik je die limiet natuurlijk nogal snel. Niet vergeten moet worden dat een aantal trajecten in Nederland bovendien onveilig werden gemaakt door vrij steile hellingen bij bruggen. Het is beslist geen toeval dat de hoogtelijn in schaal 1:1000 links staat afgebeeld, benevens de hellingen. Een goederentreinmachinist was er veel aan gelegen om zijn trein niet tot stilstand te laten komen onderaan de brug, want vaak kon hij dan alleen met hulp van een opdruklocomotief de helling nog ‘meester’ worden (een informatief boek hierover is geschreven door de heer Kaas, wiens vader ‘meester’ was). Daarbij kwam dat men, zeker in de oorlog, uit moest komen met zijn kolenvoorraad. Als men systematisch te veel gebruikte, werd dat ingehouden op salaris of promotiekansen.
Het trajectplan van de NS in 1942 bevat dus alle noodzakelijke informatie voor de spoorbezetting: tijden, blokken, snelheden, treinnummers, dagen, soort trein en wat verder nog van belang is, ook voor aansluitende treinen op andere trajecten. Er is nog veel meer over deze tekeningen te zeggen, maar dat kan beter gebeuren door een ter zake kundige.
Het is goed dit origineel in het achterhoofd te hebben wanneer we zelf ons sporenplan in een vereenvoudigde dienstregeling gaan onderbrengen. Wij willen immers ook alle voor ons noodzakelijke informatie op papier kwijt!

[athmulder]

6.3 De tekening van de modelbaan
Net als in werkelijkheid kan een werkende dienstregeling alleen maar gebaseerd zijn op een lijnennet waar blokken op realistische wijze met wisselstraten aan elkaar zijn verbonden. Als je een trein van a naar b wilt laten gaan, zal er spoorrails moeten liggen met de juiste wisselverbindingen en zullen ook misschien tussenliggende stations moeten worden gepasseerd. Het eerste wat je dus nodig hebt is een tekening van de baan met alle blokken en wissels. Daarop kun je dan het basisniveau van de blokbeveiliging aanbrengen. In dit hoofdstuk gaan we uit van de baan in Erica, 2018.
De blokbeveiliging moet overigens foutloos werken, voordat je met enige kans op succes daarbovenop een dienstregeling kunt gaan bouwen.
De blokken die op de baan aanwezig zijn hebben een uniek zwart nummer. Dat zijn de nummers vlak langs de rails. In de ‘details’ zijn de wisselstraten vergroot. Alle belangrijke essentiële informatie staat op de tekening. Als je goed kijkt, zie je dat het in dit ontwerp helaas niet gelukt is om de blokken allemaal van ongeveer gelijke lengte te maken. De bloknummers 12, 15 en 24 moet je daarbij overigens niet meerekenen, want dat zijn heel korte blokken in wisselstraten. Het gaat om de blokken 42 en 14, die allebei bijna twee keer zo lang zijn als de blokparen 11/16 en 10/17 en de blokken 37 en 39 in de keerlussen. Helaas kon dat niet anders, omdat we maar een beperkte ruimte tot onze beschikking hadden en daarnaast ook de wens met bepaalde modules naar Erica te vertrekken. We willen immers niet steeds hetzelfde laten zien. Met dit ontwerp zal het dus moeilijk worden de baan ‘voorspelbaar evenwichtig’ te gaan belasten, zoals we zullen zien.

6.3.1 Basis voor de dienstregeling voor onze modelbaan
Een modelbaan is eigenlijk zelden veel meer dan één traject met een paar stations en eventueel een of meer nevenlijntjes. Vandaar dat het schematische ontwerp van de dienstregeling zoals NS die gebruikt(e), goed voor onze doeleinden bruikbaar is.
Voor ons doel werd ter wille van de overzichtelijkheid trouwens van veel dingen afgezien:
1. Omdat we met onze modulebaan proberen blokken van vergelijkbare lengte te maken, maken we de blokjes in de dienstregeling van gelijke hoogte. Je kunt immers de werkelijkheid niet uittesten, want er is alleen op een tentoonstelling een baan en dan moet er ook direct al een werkende dienstregeling zijn. Alle blokjes zijn dus even groot, en we hebben ze vierkant gemaakt.
2. Het geheel ontbreken van hellingen op onze modelbaan is aanleiding om informatie betreffende stijgingspercentages te negeren.
3. Als extra zijn wel alle blokken uniek in het schema gezet. Waar in het trajectoverzicht van NS beide rijrichtingen bij dubbelspoor door kruisende lijnen in een blok worden aangegeven (en het soms dus werkelijk twee, drie of zelfs meer sporen moeten zijn!), zijn dat in ons basisschema aparte blokjes (= meer blokken) geworden. Elk blok heeft bij ons een eigen blokje! Bij het ontwerpen en intekenen is dat heel handig, want er mag logisch gesproken maar één lijntje tegelijk in één blokje zijn, anders is er een probleem (=botsing). Dat is dus een verschil met de NS-tekening, waar, zoals je ziet, op dubbelspoor de lijnen in twee richtingen lopen.
Concreet betekent dit dat een lege dienstregeling voor onze modelbaan is opgebouwd uit alle blokken in de modelbaan (op de y-as) en een aantal tijdseenheden (op de x-as). Ooit hebben we gekozen voor blokjes van 3 (model)minuten (van ongeveer 6 seconden per schaalminuut), en dat blijkt in de praktijk al jaren heel acceptabel. In de grootbedrijftekening zijn het uren, onderverdeeld in zes stukjes van 10 minuten, waarbij zelfs de exacte vertrek- of aankomstminuut ergens op de lijn van de betrokken trein staat. Die nauwkeurigheid streven we niet na. Onze blokken zijn van ‘gemiddelde lengte’ en ook de snelheden zijn een grove benadering van de werkelijkheid.

Toen we in 2004 begonnen met dienstregelingrijden, zagen we af van verschillende snelheden van de treinen. In de loop van de jaren hebben we toch gekozen voor twee snelheden, namelijk die van (lange) goederentreinen en die van de andere treinen. De lange goederentreinen krijgen nu meestal ongeveer anderhalf keer meer tijd dan de overige treinen. Dat is logisch, want ze rijden met een snelheid van ca. 80 km, terwijl (vrijwel) alle andere treinen 120 km rijden. Korte stoptreinen krijgen niet meer ruimte dan hun extra stoptijd. Want ze zijn korter en geven bij het verlaten van een blok hun bezetmelding dus eerder terug, en ze trekken ook betrekkelijk snel op. Korte goederentreinen krijgen ook niet meer ruimte, want ze kosten minder ruimte dan lange en stoppen niet. Lange sneltreinen kosten wel meer ruimte, maar ze zijn daarentegen snel. In de praktijk is deze tweedeling redelijk goed werkbaar. Alleen een Sik, 600 of Railbus zou nog langzamer moeten worden ingedeeld.
Verder zien we ook af van allerlei facultatieve treinen. We kiezen voor een vaste, starre, dienstregeling met een bepaald aantal treinen. In principe geen uitzonderingen, en dus geen extra complicaties. Wat we laten zien laten we in iedere dienstregeling zien. Elke dienstregeling wordt dus een vaste show.
In het grootbedrijf heb je tegenwoordig soms kwartierdiensten, maar meestal halfuurdiensten en uurdiensten. In het algemeen zien we in onze dienstregeling echter af van dit soort patronen, want de dienstregeling zelf is al een patroon, dat zich elk half uur (of bij een kleine baan nog sneller) herhaalt. We proberen binnen dat patroon zoveel mogelijk verschillende, logische en/of interessante bewegingen te laten zien.

Een lege matrix van vierkante blokjes was voor de baantekening voor de modelbaan in Erica in 2018 basis voor de dienstregeling. Hierop wordt in potlood de dienstregeling bij elkaar gepuzzeld:
Behalve de bloknummers (y-as) en de tijdseenheden (x-as) zijn aan weerskanten nog kolommen zichtbaar met de regelaars en de rijopdrachten (Fa).
In werkelijkheid zal een dienstregeling natuurlijk 24 uur beslaan. In het modelbedrijf is dat niet nodig. We beginnen de dienstregeling om tien uur en eindigen die na maximaal een uur of twee of drie modelbedrijf. Alle treinen moeten dan weer op hun oorspronkelijke plaats staan (of zijn omgewisseld met andere). Dan kan de tijd weer op tien uur worden gezet. In de kolom Rijopdracht (Fahrauftrag) wordt het bij die trein behorende dienstregelingroutenummer opgenomen. De kolommen voor de regelaars kunnen de nummers van de treinen bevatten die in staat moeten zijn die route uit te voeren. Dus geen elektrische treinen op een dieseltraject of zo. Het is natuurlijk ook van belang dat je alleen routes ontwerpt voor treinen die je echt beschikbaar hebt en die de betreffende route daadwerkelijk kunnen rijden.

[athmulder]

6.4 De twee niveaus van organisatie
Net als bij de echte spoorwegen hebben we ook bij onze modelspoorwegen te maken met twee soorten organisatie. Aan de ene kant is er de organisatie die ervoor zorgt dat er fysieke beveiliging is, een bloksysteem of zo, dat voorkomt dat treinen op hetzelfde moment in hetzelfde blok komen, compleet met wisselstraatbeveiliging en seinen. Dit is de basisbeveiliging. In het grootbedrijf wordt dat thans, net als bij ons, vooral door computersystemen daadwerkelijk uitgevoerd. Deze basisbeveiliging houdt dus ook in dat alle wisselstraten en seinen adequaat worden bediend. Als je het helemaal compleet wilt zien, mag je ook de bedrijfsvaardigheid en -veiligheid van het materieel eronder scharen. Kortom alle noodzakelijke hardware en bijbehorende software voor een bedrijf zonder ongelukken.
Maar als dat is gegarandeerd, wil dat nog niet zeggen dat de klanten tevreden zijn. Weliswaar komen ze niet om bij akelige rampen, maar ze vinden het toch erg plezierig om op een tevoren afgesproken tijd van punt a naar punt b te kunnen gaan. Al dan niet met overstappen. Het niveau van organisatie waarover het hier gaat ontstijgt het fysieke. Het gaat vooral over (logische) afspraken tussen medewerkers, materieel en infrastructuur, en de manier waarop de afspraken georganiseerd zijn. ‘Hoe kom ik met een redelijke mate van zekerheid van punt a naar punt b?’ is hier de vraag.
In het grootbedrijf wordt dus een dienstregelingsschema gemaakt waaraan de treinen, medewerkers en infrastructuur zich houden tijdens het rijden. Dat vereist niet alleen de onderliggende basisbeveiliging, maar ook de aanwezigheid van variabele goederen als materieel en personeel op de juiste plaats en tijd. En het vereist ook nog een redelijke garantie dat iedereen zich aan de gemaakte afspraken houdt. Als er vertragingen zijn, missen passagiers immers hun aansluiting en zijn ze ontevreden.
In ons modelbedrijf hebben we om uiteenlopende redenen een ‘schil van geautomatiseerde beveiliging’ gemaakt, die de afspraken bewaakt en er bovendien voor zorgt dat er nooit een trein wordt gemist. Wij zetten gewoon ‘de tijd’ stil als er iets mis dreigt te gaan. Dat kan in model!
In model hebben we ook niet te maken met personeel, materieel en infrastructuur, maar alleen met materieel en infrastructuur die het zonder alarmsignaal van personeel kunnen laten afweten. Waar in het grootbedrijf personeel elkaar belt als een trein niet rijdt of als de brug niet dichtgaat, moet in ons modelbedrijf deze functie worden overgenomen door de computer. Hij bewaakt en beveiligt alles. Als een trein niet meer rijdt, zal de computer een signaaltje produceren dat de treindienstleider kan gebruiken om de trein weer op gang te brengen. Als die om een of andere reden daarop niet reageert, zal na kortere of langere tijd alles stil (moeten) gaan staan.
Waar het grootbedrijf bij vertragingen soms een trein moet laten uitvallen (een trein kan nu eenmaal de tijd niet inhalen), zullen we bij het modelspoorbedrijf als het ware de tijd stil gaan zetten. Stopt een trein onverhoopt, dan rijdt er, als we het goed regelen, op zeker moment helemaal niets meer. Als we het helemaal goed hebben georganiseerd, zal, als de veroorzakende trein weer verder rijdt, ook de rest van de treinen weer gewoon gaan rijden, zonder in een onontwarbare knoop te ontaarden. De hele dienstregeling wordt dan alsnog gewoon afgehandeld. Weliswaar heeft de dienstregeling iets langer geduurd, maar alle aansluitingen zijn uitgevoerd en het publiek (want daarom gaat het bij ons!) heeft bovendien alle trucjes kunnen zien!
Het eerste niveau van organisatie kan in principe door elk willekeurig bloksysteem worden uitgevoerd. Het tweede vereist een aantal extra noodzakelijke stappen, plus natuurlijk de mogelijkheid om deze extra taken aan het bloksysteem of een systeem daar bovenop, op te dragen. Dat betekent dat het een zekere programmeerbaarheid moet hebben.

6.5 Het maken van een dienstregelingstekening

6.5.1 Inleiding
Bij het maken van een dienstregelingstekening komt het op puzzelen aan. Natuurlijk kun je deze fase ook uitvoeren op een volkomen virtuele baan. Je maakt gewoon een mooie tekening van een traject of lijnennet van een imaginair land en verzint daarvoor een aan je wensen beantwoordende dienstregeling. Maar zelfs daar, zoals je al snel zult merken, kán niet alles in de toegewezen ruimte of tijd. Bovendien zijn aan elk baanontwerp bepaalde beperkingen gebonden. Het is goed zowel de wensen als de beperkingen tevoren op een lijstje te hebben staan. Dan kun je bewust je prioriteiten stellen en wordt het resultaat meer datgene wat je had gewild, dan wanneer je het maar op z’n janboerenfluitjes doet.

6.5.2 Wat zijn je normale beperkingen?
Allereerst de beperkingen. Er is een heel scala aan soorten beperkingen:
1. De beperkingen van je eigen systeem, als je het uiteindelijk wilt programmeren. Daarop gaan we in dit hoofdstuk niet expliciet in, maar je moet bijvoorbeeld denken aan het maximum aantal opdrachten dat je kunt geven, of aan het soort opdrachten dat afgewerkt kan worden.
2. Daarnaast is een belangrijke beperking de tijd die je erin wilt investeren. Hoewel je in principe een dienstregeling van een hele dag kunt maken, zal het testen en programmeren ervan veel te veel tijd vergen. Bovendien zul je dan ook waarschijnlijk ook oplopen tegen systeemlimieten uit het eerste punt.
3. Tenslotte zijn er de beperkingen van het modelbaanontwerp zelf.
Alleen dit derde punt wordt hier uitgewerkt:
1. Net als in het grootbedrijf zal de middelste Engelsman op een dubbelsporige aftakking al heel gauw de beperkende factor in een baan zijn. Bij het grootbedrijf zijn ze niet voor niets inmiddels vaak vervangen door fly-overs.
Door een slimme dienstregeling te maken kun je de capaciteit van soort punten wat opvoeren. Je kunt bijvoorbeeld tegelijk parallelle treinen laten rijden, maar dat kan niet als ze elkaar moeten kruisen. Dat kost dan twee tijdseenheden want dan moet het echt ná elkaar. Op de baan zijn er veel van deze situaties. Het probleem bij het maken van de dienstregeling is, dat je zo’n trein op een rustig moment wel sporen kunt laten kruisen, maar dat het op het moment van vertrek misschien toevallig wel heel druk is en dan houdt het alsnog het verloop op. Dat kun je tevoren nauwelijks overzien.
2. Een technische beperking, die te maken heeft met tweerail keerlussituaties, is dat er geen twee treinen tegelijk door conflicterende stroompolingen mogen rijden. Dat zou kortsluiting geven. Hoewel de basisbeveiliging van elk zichzelf respecterend bloksysteem dit soort situaties vermijdt, betekent het wel dat ze, indien ze in een dienstregeling zijn ingebouwd, vertraging kunnen opleveren. Ze kosten dan immers ook twee tijdseenheden waarbinnen geen andere trein zo'n manoeuvre kan doen. In onze dienstregelingsschema’s zijn de betreffende blokken (37 en 39) vaak met een extra kader omgeven (of gemarkeerd), zodat je bij het maken van de DR-puzzel al kunt proberen conflicten te vermijden. Sinds 2005 loopt om die reden het enkelspoor intussen altijd helemaal om de keerlussen heen en er nooit overheen. Om dat te kunnen bereiken was het ook noodzakelijk het hele keerlusblok op de keerlus te houden, waardoor de (veilige) maximale treinlengte tot die lengte beperkt werd. Het enkelspoor loopt er gewoon zonder te raken langs.
3. Tot slot nog een veiligheidsoverweging. Als er bewegingen van bruggen in je DR moeten komen, is het verstandig de brugopeningen altijd aan het begin van de DR in te plannen. Dan kan die brugopening worden gegeven met het startcommando van de DR en zit het dus niet ergens verscholen als commando in een Rijopdracht (Fa). Daarmee is de kans op ongewenste brugopeningen tot een absoluut minimum gereduceerd. Als onze beide bruggen in de DR zitten, zijn ze dus ook allebei min of meer tegelijk open, zodat alleen dan rijbeperkingen gelden.

6.5.3 Wat wil je laten zien?
Hier gaat het natuurlijk allemaal om: wat wil je in je show allemaal laten zien? Voor de volledigheid zet ik hier op een rij wat we vanaf 2004 op diverse tentoonstellingen hebben uitgeprobeerd en (dus) gepland en geprogrammeerd:
• De basculebrug in het enkelspoor moet opengaan, zodanig dat de dienstregeling niet wordt gestoord en dat er geen trein in het water valt;
• De dubbelsporige draaibrug moet op identieke wijze kunnen opengaan;
• Een intercity moet af en toe een werktrein of een goederentrein op de vrije baan inhalen;
• Vier treinen paarsgewijs tegelijk uit een station laten wegrijden is een prachtig gezicht;
• Een internationale trein laten vertrekken terwijl op het tegenspoor parallel daaraan de stoptrein meerijdt, tot de volgende overloopwisselstraat;
• Het station leeg en mudvol laten zijn (eventueel zelfs met realistisch wachtende treinen voor het station);
• Treinen via het Voorveld uit de dienstregeling halen en erin brengen. Dit kan allebei met achteruitrijdende treinen, en zowel met goederentreinen als met personentreinen;
• Rangeerbewegingen uitvoeren als het stil is op het station;
• Een regelmatige pendeltrein op een traject laten rijden (een (vast) patroontrein);
• Een sneltrein echt zoveel mogelijk zonder stops laten rijden;
• Treinen vrijwel alleen op de stations laten stilstaan;
• Een sneltrein zonder enige stop door de keerlus laten rijden en op zijn eigen spoor een op het andere spoor staande of rijdende trein laten inhalen (leuk voor technici);
• Treinen elkaars diensten laten overnemen, zodat een dienstregeling 2, 3 of 4 keer zolang duurt zonder dat het extra programmeertijd vergt.
• Een Hippel vanaf het Voorveld een paar wagons voor een IC laten bijplaatsen;
Deze en een combinatie van deze mogelijkheden kunnen allemaal op het wensenlijstje staan. Er zijn nog veel meer!

6.5.4 Wat kan je helpen om snel inzicht in de mogelijkheden te krijgen?
Om te kijken wat voor bewegingen in combinatie met elkaar mogelijk zijn, kun je op overtrekpapier of transparant een paar gewenste of veel voorkomende bewegingen afbeelden. Door het over elkaar heen leggen ervan zie je snel wat er tegelijk of na elkaar mogelijk is en wat niet. Je kunt ook een paar deeltekeningen maken met bepaalde routes die je per se wilt laten afleggen. Dan kun je snel zien of ze in elkaar te schuiven zijn.
Het is van groot belang dat je begint met de dingen die het moeilijkst in te passen zijn. Zonder garantie dat het altijd goed gaat, kan ik uit ervaring zeggen dat de volgorde ongeveer deze moet zijn:
1. Vaste treinen die met regelmaat rondjes moeten rijden moeten eerst worden ingepland. Later is dat vrijwel onmogelijk in te passen. Daarbij bepalen treinen met de langste routes in het algemeen ook de lengte van de dienstregeling zelf. Als je een intercity vier keer wilt laten rondrijden en de goederentrein twee keer, moet je een lengte kiezen waarin de goederentrein intussen niet in de weg staat en je hem toch op min of meer dezelfde tijd laat eindigen.
2. Een spoorgedeelte achter de basculebrug of draaibrug is tijdens een brugopening onbereikbaar, tenminste als de baan niet rondloopt. Zorg dat er daarachter bij een geopende brug toch een trein beschikbaar blijft om daar intussen ook minstens één treinbeweging te kunnen uitvoeren, anders is het daar zo lang stil.
3. Zorg dat je bij het ontwerp ervan, aan het einde van de dienstregeling nog tijdsruimte over hebt om onderweg zijnde treinen naar hun eindpunt te laten teruggaan. Anders moet je je intercity nog een rondje laten rijden. Want: geen ruimte, geen trein naar zijn eindpunt en geen eindpunt, geen einde dienstregeling…
4. Goederentreinen hebben bij het inplannen voorrang boven alle andere treinen, omdat ze meer tijdruimte innemen. Ze rijden immers langzamer. Ze kosten dus ca. 1½ tijdseenheid per blok.
Zorg dat je de manoeuvres die je hoog op je lijstje hebt staan ook snel inplant. Probeer zoveel mogelijk prioriteiten te combineren, want je zit al gauw in de fase van het dichtplamuren/rondbreien van de dienstregeling. Dan gaat het niet meer om leuke manoeuvres, maar om treinen op hun beginplaats terug te krijgen.
Werk systematisch, want dan kun je mogelijk tot je eigen verrassing op het laatst nog extra slagen of ritten tussenvoegen van treinen die misschien al een hele tijd ergens stilstaan.

6.5.5 Het dienstregelingsontwerp zelf
De tekening wordt eerst gemaakt in potlood. Denk niet dat het direct in inkt kan, want je moet nog heel vaak gummen. Misschien moet je wel meer dan eens helemaal overnieuw beginnen.
Zet bij elk potloodlijntje direct het nummer van de treindienst neer. Omdat de lijnen vaak onderbroken zijn en omdat de tekening eerst in zwart-wit is, zal het al gauw een warboel lijken. Gebruik wel een scherp potlood, maar druk niet te hard. Anders werkt gummen niet meer.
Tussen elke trein (=lijn) wordt minstens één blokje vrij gehouden. Een rijdende trein heeft namelijk altijd twee blokken nodig en soms zelfs meer. Iedere verwringing van deze regel zal leiden tot tragere afwikkeling van de dienstregeling, dus vermijd het zoveel mogelijk.
Op deze baan die in augustus 2018 in Erica heeft gereden, wilde ik in elk geval inplannen: een intercitytrein, een goederentrein, een treintje met zelflossers, een elektrische boemeltrein, een wat langere dieseltrein (3 bakken) en twee kortere (1 of 2 bakken). Omdat ik koos voor omstreeks 1985, werden dat drie getrokken treinen en voor de rest treinstellen.
Als de potloodtekening in principe klaar is, is het verstandig alle lijntjes van begin tot eind te volgen en te checken. Als een lijn namelijk niet van links naar rechts in elke tijdseenheid in het schema voorkomt, dan is er op dat moment ook geen (blok)ruimte voor die trein gereserveerd. En dat loopt met zekerheid niet goed af, want die trein zal toch echt érgens moeten zijn.
Verder is het verstandig de potloodtekening nog een paar dagen te laten liggen en te bekijken en samen met je wensenlijstje te inspecteren op (on)mogelijkheden. Soms kun je door iets om te gooien toch nog onverwachte dingen realiseren. De potloodtekening was het aanzien niet waard en die slaan we over.
Als je denkt dat de tekening zo’n beetje klaar is, moet je de tekening zo duidelijk mogelijk leesbaar maken. Dat kan bijvoorbeeld d.m.v. kleuren. Hieronder zie je het eerste resultaat van de tekening van Erica 2018:




Tekening 1
Zoals je op de tekening kunt zien, zijn alle (7) kleurenlijnen van links naar rechts wel getekend, maar zijn het vaak onderbroken lijnen. Dat komt omdat de blokken in het schema niet zo kunnen liggen als in werkelijkheid. Door wisselstraten zullen blokken aan (veel) andere kunnen zijn verbonden, en je kunt er op de verticale as maar twee aan elkaar laten grenzen. Kijk maar naar het baanontwerp en je zult zien dat de trein die om tien uur uit blok 25 vertrekt via blok 24 inderdaad een wisselstraatverbinding heeft met blok 10, waar hij daarna naar toe gaat. Zo geldt dat voor elke trein.
Bij het baanontwerp viel direct op dat vooral de blokken 14 en 42 in vergelijking met de andere blokken in het hoofdspoor erg lang zijn. Omdat we in de tekening die blokjes precies gelijk maken, zal de afwikkeling van de DR waarschijnlijk heel anders lopen dan je hoopt. In dit eerste kleurenconcept valt ook op dat er weinig treinbewegingen zijn tijdens de draaibrugopening aan het begin (blok 10 en 17 geblokkeerd door een paarse lijn). Ook worden beide keerlussen ergens tegelijk gebruikt. Er moet dus wat gesleuteld worden voordat je tevreden mag zijn!
Hoewel het niet direct nodig is, is het handig om keerbewegingen in een blok duidelijk herkenbaar te maken. Zo komt in blok 49 drie keer een trein die duidelijk na enige tijd terugrijdt, want de lijn gaat dezelfde kant op als waar die vandaan kwam.

Na wat extra puzzelen werd uiteindelijk deze tekening gemaakt. Gestippelde lijnen geven de oude situatie weer:
Hier zie je dat aan de linkerkant nog twee treinbewegingen achter de draaibrug zijn ingepland door treinen die daar al stonden en ‘gewoon’ een extra slag maken. Een paar andere lijnen zijn wat verschoven. Zo worden de keerlussen in theorie niet tegelijk meer gebruikt om 11:12. Maar wat dat waard is, zie je pas als het echt werkt.
Ook zijn hier de blokken 16 en 46 (parallel aan elkaar in het station) van nummer gewisseld. Ook al moeten doorgaande treinen eigenlijk steeds over het rechtdoorgaande spoor rijden, als de goederentrein (donkerblauw) vrijwel de hele dienstregeling het perronspoor bezet zou houden, moet je toch een andere keuze maken! Tijdens het rondje van de goederentrein kan de intercity (rood) wel op het hoofdspoor.



Tekening 2, met een paar correcties ernaast
Nu hebben we eindelijk een ontwerptekening waarmee we tevreden zijn. Het is afwisselend genoeg en ook druk genoeg. Er is nog geen 100% garantie dat de dienstregeling ook werkelijk goed zal aflopen. Er is immers nog niets georganiseerd in de afwikkeling.

[athmulder]

6.6 Van dienstregelingstekening tot kettingreactie
Uitgaande van een kloppende dienstregelingstekening, moeten we nu proberen een kettingreactie te bedenken die naadloos loopt. Als je alle treinen in de bovenstaande dienstregeling op hun juiste schaaltijd laat vertrekken, heb je die garantie absoluut niet. Er kan immers een trein ontsporen of haperen, waardoor die te laat bij een belangrijke kruising komt en waardoor het later toch helemaal vast komt te staan.

6.6.1 Rijopdrachten, vertrekpunten en vertrekseinen
Om aan te geven wat er moet gebeuren aan ‘organisatie’, lopen we deze dienstregeling door. Ter extra informatie wordt nog vermeld dat de blokken 12, 15 en 24 geen bestemmingsblokken zijn: er past geen hele trein in, maar ze zijn wel afgebeeld omdat ze als ‘overblokken’ kruisende wisseltraten bezet houden (zie ook de tekening) en ook tijd kosten.

Gebruikte termen:
1. Een Rijopdracht is een vastgelegde precies uit te voeren treininstructie, die in de tekeningen wordt weergegeven door lijn met een bepaalde kleur. In de tekeningen staat onder de kolom Fa-opdracht (Fahrauftrag, Fa, Rijopdracht) de naam van de soort trein die we laten rijden, bijvoorbeeld Diesel, GT (goederentrein) etc.. In de rijopdracht staat waar de trein begint (blok), waar hij heen rijdt (blok), of hij van richting wisselt en wat voor opdrachten hij onderweg en op welk punt precies, hij moet uitvoeren.
2. Een vertrekpunt is een punt waar de trein in zijn rijopdracht de opdracht heeft te wachten tot een bepaalde vertrekconditie is vervuld. Meestal zal een andere trein daarvoor zorgen, maar ook kan het zijn dat bijvoorbeeld en brug dicht moet zijn. Dit vertrekpunt wordt weergegeven door een zwarte punt op de gekleurde Rijopdrachtlijn, met een rood volgnummer erbij. Als de betreffende conditie al vervuld is, voordat de trein dat punt bereikt, zal de trein gewoon doorrijden, tenzij hij ook nog een aparte instructie heeft om te stoppen om bijvoorbeeld passagiers te laten uit- en instappen.
3. Een vertreksein bevestigt dat de in de vertrekpunt genoemde vertrekconditie is vervuld. In de tekening wordt zo’n punt aangegeven door een groen bolletje met het betreffende conditie-nummer erin. Het spreekt vanzelf dat je een dergelijk ‘groen’ sein op een plek moet afgeven als je zeker weet dat het daarna niet meer kan misgaan. Daarom is het van belang goed te checken en testen of je dat op de juiste plaats doet. Soms moet je de bolletjes dus verschuiven, of zelfs extra vertrekpunten toevoegen.
De volgnummers worden van links naar rechts opvolgend genummerd in de diensregelingstekening. Meestal lukt het dienstregelingen te maken waarin een vertrekpunt afhankelijk is van slechts één vertrekconditie, maar soms kan het toch veiliger zijn meer condities te hebben. Dan voeg je een nummer toe aan een vertrekpunt. Je kunt immers niet tevoren in het echt testen.



Tekening 3, de definitieve DR
Vertrekpunten liggen vrijwel altijd op punten waar treinen kortere of langere tijd stil moeten staan, dus aan het einde van een horizontale lijn in de dienstregelingstekening. Omdat ervaring leert dat doorgaande intercity treinen soms te snel rijden, wordt in de keerlussen ook steeds een vertrekpunt voor de IC ingebouwd. In geval van nood wordt daar dus gestopt. Daarnaast wacht de boemeltrein, die om blok 36 te bereiken tegen de rijrichting in rijdt, zo nodig op blok 15 (effectief is dat 42). Als er geen vertrekpunt nodig is, bijvoorbeeld na een halteplaats of omkering, wordt een boogpijltje ingetekend. Dus na intekening van de noodzakelijke vertrekpunten is tekening 3 veranderd in tekening 4, een stuk drukker. In de lijn van de intercity is ook nog iets veranderd, die gaat in zijn eerste rondje over zijn oude spoor terug, vertrek om 10:30 uit blok 46, naar 17 en over 39 weer naar 17 en 46 terug!. Dat het tegenspoor is, zie je goed omdat de lijn vanaf blok 39 naar blok 46 niet naar beneden loopt, maar naar boven. Overal waar op het dubbelspoor op het tegenspoor wordt gereden, loopt de lijn naar boven!



Tekening 4, DR met vertrekpunten en namen van de ‘treinen’

Dan de analyse van het voorbeeld:
In bovenstaande dienstregeling begint het met een brugopening op de blokken 10 en 17 van 10:00 tot 10:30. Tijdens die brugopening kunnen treinen dus niet de brug over, maar om publiek niet te laten weglopen moet er toch wel wat bewegen. Ook al wil je natuurlijk bewegingen uitvoeren, die ook in werkelijkheid zouden kunnen plaatsvinden, de treinwisseling op de blokken 25 en 39 op de korte lus kun je nauwelijks zo noemen. Daarvoor is nodig dat aan het einde van de vorige dienstregeling die treinen per ongeluk zo zijn komen te staan. De treinen geven elkaar signalen om te mogen gaan rijden.
Op de lange lus over de Maasbrug kun je op dat moment twee treinen laten rijden, want de lange getrokken intercity en de goederentrein (GT) komen niet in aanmerking. De trein met zelflossers rijdt van blok 48 op tegenspoor (over blok 15 en 42) naar blok 50 en keert daar en rijdt over hetzelfde spoor terug, terwijl de Boemeltrein van blok 36 over het spoor parallel daaraan rijdt en keert in de keerlus in blok 37 en over dezelfde blokken terugkeert, dus daar juist op tegenspoor. Deze trein heeft prioriteit boven de trein met zelflossers, want die moet in blok 42 om 10:24 wachten tot de boemel hem toestemming geeft zijn weg te vervolgen. Eerder al zorgt de boemel ervoor dat beide treinen parallel naast elkaar door en langs de keerlus lopen (10:15).
In de volgende tekening zijn de nummers ingetekend. Omdat je niet altijd zeker weet dat je genoeg vertrekpunten hebt ingetekend, nummer ik ze opeenvolgend, waarbij ik de vijftallen in principe oversla. Als ik dan nummer te kort kom, kies ik het dichtstbijzijnde vrije nummer, want anders moet je de tekening weer helemaal opnieuw maken. Soms komt er zo ook een nummer vrij, dat achteraf bekeken nergens goed voor was. In onderstaande tekening zijn uiteindelijk wel de nummers 15 en 20 gebruikt, maar nummer 27 kwam weer vrij. De niet gebruikte nummers zet ik onderaan de tekening, want als bij testen blijkt dat ik alsnog iets moet wijzigen, zie ik gelijk wat ik nog kan gebruiken. Deze dienstregeling heeft uiteindelijk zonder een enkele aanpassing in Erica dienstgedaan, maar dat weet je pas achteraf.


Tekening 5, met de signalen die een vertrekpunt vrijgeven bij de juiste Fahrauftrag

Voor deze dienstregeling werden nummers tot 39 gebruikt om het als een kettingreactie te kunnen laten aflopen. Hopelijk zijn de groene bolletjes zo geplaatst, dat de ketting foutloos afloopt, zelfs al stop je af en toe willekeurig in de dienstregeling een trein. Als je geen denkfouten hebt gemaakt kan het foutloos zijn, maar bij een beetje ingewikkelde dienstregeling kun je 100% foutloos eigenlijk wel vergeten. Er blijken dan toch steeds kleine lekjes mogelijk te zijn. De vraag is zelfs of je die allemaal moet willen voorkomen.
Gezien onze manier van modelbaanbedrijf, namelijk steeds met een andere baan en dus met een andere dienstregeling, waarbij je van tevoren dus nooit weet waar de onvoorziene problemen zullen optreden, kun je beter kiezen voor een niet 100% foutvrije dienstregeling, maar in plaats daarvan moet er een effectieve mogelijkheid zijn om frequent voorkomende problemen op de tentoonstelling zelf snel op te lossen. Daarover in de volgende paragraaf.
Van de in deze tekening opgenomen vertrekpunten zijn er om dienstregelingstechnische redenen al 11 in een 'rijdende' trein op een schuine lijn opgenomen. Die zijn allemaal om te voorkomen dat die trein een andere trein net op een cruciaal moment voor is en verderop de weg verspert. Alle andere vertrekpunten (39 minus11 minus 6 ongebruikte = 22 stuks) zijn nodig na een toch al (soms lange) verplichte stop wegens omkeren van de rijrichting of stoppen wegens einde DR.
De 11 extra stoppunten liggen allemaal ergens op de vrije baan en moeten eigenlijk gecamoufleerd worden. De meeste kan ik wel camoufleren in een keerlus (blok 37 en 39, dat is hier gelukt in 7 van de 11 gevallen). Een keerlus is immers toch al een deel van de baan dat er eigenlijk niet bij hoort. Van de andere 4 vertrekpunten (8, 15, 23 en 34) moet je hopen dat ze niet al te erg opvallen tijdens de afwikkeling van de dienstregeling. Eigenlijk doen ze afbreuk aan het uitgangspunt van dienstregelingrijden: pas vertrekken als je zeker weet dat je van je beginstation tot je eindstation vrij baan hebt. Je zou deze treinen dus ook later weg kunnen laten gaan, maar omdat je geen idee hebt hoe de DR in werkelijkheid gaat lopen en of je dan geen lange stilstandstijden krijgt, los je het toch maar op deze manier op. Want als het vertrekpunt al eerder is vrijgegeven, stopt de trein niet eens en zie je er dus niets van. Het is puur om dienstregelingstechnische redenen, omdat je niet weet hoe het zal gaan lopen. Als de dienstregeling zo loopt als we hopen, zal het stoppen daar dan ook nauwelijks voorkomen. Maar als het echt in een enkel geval tot te lange wachttijden zou leiden, kun je alsnog proberen in te grijpen in de dienstregeling. Vooraf geldt vooral: maak hem zo mogelijk 100% foutloos.

In het voorbeeld bleek bij de uitvoering in Erica ten onrechte geen rekening te zijn gehouden met het dubbel gebruik van de Engelse Wissel tussen blok 48/11/12 en 15 om 11:21. De trein met zelflossers kon niet zonder wachten binnenkomen op blok 48 na het keren op blok 14, omdat de Boemeltrein van blok 42 naar blok 11 op dat moment van diezelfde wissel gebruik maakt. Het bloksysteem zorgde automatisch voor de noodzakelijke ‘vertraging’. Tijdens de tentoonstelling kon je daar verder niets aan doen. Feitelijk was dat een fout in het ontwerp van de Dienstregeling. Het publiek zag dat allemaal gewoon gebeuren en het was ook logisch dat dat op dat moment gebeurde. Toch moet je dit soort dingen proberen te vermijden.

6.6.2 Compleet maken van de Dienstregelingstekening
Het is het makkelijkst als alle rij-informatie over de tentoonstellingsbaan is weergegeven in de dienstregelingstekening. Dan heb je naast je baanontwerp alleen die tekening maar nodig om tot correctie van fouten over te kunnen gaan. Wat ontbreekt er nog aan?
1. Commando’s voor de opening of sluiting van de brug;
2. Commando’s om slechts halverwege de brugblokken te rijden als de brug open is;
3. Commando’s om de treindienstleider te attenderen op bijzondere treinbewegingen;
4. Commando’s om eventueel de modeltijd te resetten (die kan zomaar gaan voorlopen door vertragingen!);
5. Commando’s om treinen alleen te laten vertrekken als de brug fysiek dicht is.



Tekening 6: een complete dienstregelingstekening met alle commando’s

6.6.3 Foutopsporing, het nut van de volgnummers
Het gebeurt in de praktijk nauwelijks dat de geteste dienstregeling helemaal foutloos is. In de situatie van een flexibele modulebaan op een tentoonstelling zit je dan al gauw in een lastig parket. Er loopt publiek om je baan, dat juist gekomen is om alles te zien rijden. En je hebt onverwachts twee treinen tegenover elkaar staan die dat volgens je dienstregeling nooit zouden moeten doen en daardoor je mooie plannetje om zeep helpen. Maar juist omdat we dit inmiddels beschouwen als een onvermijdelijke bijkomstigheid van onze vorm van tentoonstellingsrijden, moet je geavanceerde middelen hebben om voorkomende fouten snel op te sporen en op te lossen. Dat hebben we door schade en schande ondervonden.
In tekening 5 zie je onze volgnummers al staan, maar zo zijn wij in 2004 niet begonnen. We begonnen net als in werkelijkheid met vertrektijden, dat we later omvormden tot een systeem waar, zodra dat leek te kunnen, het vrijgeven van blokken de essentie was. De bedoeling was dat daarin natuurlijk de dienstregelingsvolgorde werd aangehouden, maar dat ging lang niet altijd goed. Van volgnummers was nog geen sprake.
Wat gebeurde er als het dan misliep? Bij een dienstregeling met maar 3 of 4 treinen zie je direct wat er mis is. Bovendien gaat het dan niet mis, want de logica is zo simpel dat je nauwelijks enige kans hebt op fouten. Als er toch een fout in zit, heb je voordat het echt tot problemen kan leiden, de ontspoorde trein al gezien en op gang geholpen, voordat de fout zich kan openbaren. Het gaat natuurlijk pas mis bij een dienstregeling met 10 of meer treinen, die, als hij goed loopt, 30 echte minuten duurt en waarin treinen ook nog van plaats wisselen, zodat een complete dienstregeling (waarna álle treinen weer op hun uitgangspositie zijn) misschien wel twee uur kan duren. En dan, de treindienstleider hoorde het al langzaam aankomen, staat plotseling toch de laatste trein echt helemaal stil. Er is niets meer te horen, behalve publiek dat roept om beweging en collega’s die belangstellend vragen of er iets aan de hand is (echte psychologen zijn dat), en een enkele modulehoutworm.
Daarna moest het opgelost worden. Je hebt als hulpmiddel een tekening van het baanontwerp en een schema van een dienstregeling. Die laatste liep blijkbaar ergens fout, maar waar? Er staan ook nog een stuk of 15 of 20 treinen op allerlei plaatsen op de baan, een baan die je van binnenuit nauwelijks kunt overzien, zo groot is hij.
Welke trein is de oorzaak van de problemen? Je begint dan, met hulp van je psychologen-clubgenoten, met inventariseren waar de treinen staan en op welk punt van hun eigen dienstregeling. Je bent alleen daarmee al een dikke tien minuten bezig. Dan duurt de storing inmiddels natuurlijk al een kwartier en heb je de fout nog niet gevonden, laat staan opgelost. Als je de noodzakelijke rust kunt vinden heb je dan nog vijf minuten nodig om de oorzaak van de fout te vinden en dan ook nog vijf minuten om op de goede plaats een extra vertrekpunt in te lassen (of een controlepunt te verplaatsen) en dan nog vijf minuten om het bedrijf weer op te starten en natuurlijk om hier en daar toch een trein te verzetten. Een half uur stilstand heb je dus zo. Dat was onaanvaardbaar natuurlijk. Het duurde zoveel jaren, omdat bij het testen vaak andere dingen gebeurden dan in werkelijkheid en we meestal met kleinere banen op stap gingen.
Tot 2007 hebben we zo aangemodderd. We hadden nog geen alternatief. Gewoon het probleem ad hoc even oplossen en een trein van de baan halen en met de hand willekeurig wat treinen ‘groen’ geven was natuurlijk de oplossing niet. Zonder de oorzaak op te lossen leidt dat tot nog meer vertraging. Je bent geen computer en de baan is daarvoor veel te groot. De fout zal zich natuurlijk ook nog iedere dienstregeling (kunnen) blijven herhalen en in elk geval gedurende de rest van de lopende dienstregeling uitwaaieren tot nog meer problemen. Frustrerend en arbeidsintensief.
Eind 2007 vonden we eindelijk de logische en zelfs eenvoudige oplossing, door het opvolgend doornummeren van de vertrekpunten van links naar rechts. Als de gepasseerde volgnummers daarbij ook nog in het systeem worden vastgelegd, heb je automatisch een registratie van de voortgang van de afhandeling van de dienstregeling. Als alles goed loopt zal het doorlopen van de dienstregeling immers ongeveer gelijk lopen met de opeenvolging van de nummers. Natuurlijk kunnen er door verschil in snelheden of lengte van blokken volgordeverschillen optreden. Maar toch: als alles stil staat, zal het laagste vertrekpuntnummer dat nog niet is gebruikt, ook meestal de fout in de DR aanwijzen. Vlak daarvóór is beslist iets misgegaan, want de trein die het vertreksignaal had moeten geven heeft dat blijkbaar nog niet gedaan.
Als je ook in de dienstregelingstekening die volgnummers netjes aanbrengt, dan geeft de dienstregelingstekening tijdens een storing samen met de systeemregistratie direct de informatie die je nodig hebt, namelijk waar het proces precies mis liep. Dat bespaart zeker twintig minuten stressvolle zoektijd!
In tekening 5 zijn deze controlenummers aangebracht. Elk groen bolletje geeft de trein voor het betreffende vertreknummer vrij. Sinds 2007 maken we dus een dienstregelingstekening met vertrekpuntnummers (na iedere vier slaan we er een over) en brengen pas daarna de vertreknummers in de controlebolletjes aan. Als tijdens het testproces nog een extra nummer nodig blijkt, gebruik je gewoon een van de overgeslagen reservenummers (eindigend op 5 of 10).
Dank zij het opslaan van de afgewerkte volgnummers zie je direct waar de dienstregeling stokt.

6.6.4 Wat zijn de fouten die zich kunnen voordoen en hoe los je die op?
Als het stilstaat geeft het eerste controlenummer dat nog niet is aangegaan precies de plek aan waar het mis ging. Die trein heeft immers zijn startsignaal niet gekregen van de trein die dat signaal had moeten geven. Dat wil dus zeggen dat de laatste trein de veroorzaker is!
Er zijn twee soorten fouten:
1. Onontkoombaar, die je echt moet oplossen en
2. Schoonheidsfoutjes.
Ad 1. Als er echt een vertrekpunt te weinig gebruikt is, zullen waarschijnlijk twee treinen tegenover elkaar staan. Dat kun je makkelijk controleren. De trein die het ontbrekende signaal had moeten afgeven is ergens opgehouden in zijn rijopdracht, in elk geval voor het moment dat hij het vertreksignaal af kon geven. Misschien is er een andere trein die zijn weg blokkeert? Die blokkerende trein moet je natuurlijk later op dat punt laten aankomen en dus ophouden. Dat kan door de controle over diens laatste vertrekpunt te verleggen of een extra vertrekpunt toe te voegen.
Dit is een echte omissie in de dienstregeling, die je misschien wel had moeten voorkomen. De fout wordt vaak veroorzaakt doordat de afwikkeling van de dienstregeling in werkelijkheid heel anders is dan in de simulatie. Dat komt misschien door andere snelheden, maar waarschijnlijk door verschillende bloklengten (een overblok kost in werkelijkheid een fractie van een heel blok), maar mogelijk ook door technische storingen. Deze oorzaken zijn inherent aan het modelbedrijf en dus tot op zekere hoogte zelfs onvermijdelijk. Gelukkig kunnen we ze tegenwoordig makkelijk oplossen.
Ad 2. Tijdens het rijden komen we ook schoonheidsfouten tegen, zoals een trein die net niet voor het perron stopt, maar verder geen problemen veroorzaakt. Of een trein die wel mooi midden voor het perron stopt, maar alvorens echt te vertrekken al naar het andere einde van het blok rijdt in plaats van rustig te blijven staan. Meestal besteed je daar geen aandacht aan, hoewel het wel stoort.