De locomotieven met de as indeling 1'C1', die overgenomen waren uit de deelstaatspoorwegen, kwamen steeds vaker in onderhoud te staan met als reden slijtage. Er moesten nieuwe locomotieven komen en in het eerste "Typenplan" lag het voor de hand om dat gestandaardiseerde uniforme locomotieven te laten worden. De locomotieven moesten worden ingezet op de lokale spoorwegen met als maximale as last 15t. Met een aandrijfwiel van 1500mm zou een maximale snelheid van 90km/u binnen de mogelijkheden liggen. Daarmee konden deze nieuwe locomotieven dan ook dienst doen op het hoofd spoornet zonder daarbij de dienstloop te verstoren. Bij de totstandkoming van de Br64 is er naar gestreefd om zoveel mogelijk onderdelen en onderdeel groepen te normeren/standaardiseren. Deze kunnen dan zonder verdere aanpassing gebruikt worden in andere locomotieven binnen de serie van 15t as last, zoals de Br24 en de Br86. Het "Vereinheitlichungsbüro" en het "Zentralamt der Deutschen Reichsbahn" hebben gezamenlijk gezorgd voor het ontwerp. De eerste bouwserie van 7 locomotieven werd in 1928 geleverd door Borsig. Tot eind 1940 zijn bij elkaar 520 locomotieven van de bouwserie 64 in dienst gesteld. Bijna alle locomotief fabrikanten hebben meegewerkt aan de levering van dit aantal. Er waren wel meer locomotieven van bouwserie 64 gepland, maar die aantallen zijn door de oorlog gestorneerd. Pas in 1934 begon men met het doorvoeren van wijzigingen op 26 locomotieven uit de bouwserie 64. Op 31 mei 1934 leverde de machinefabriek Esslingen de Br64 293 uit met en Lentz-Ventiel stuurinrichting. Met deze locomotief werd getest of de ventielstuurinrichting voor een lager stoomverbruik in de cilinders zorgde. De testen waren negatief en de inrichting veroorzaakte alleen maar veel schade aan onderdelen van het systeem. In november 1943 werd het teruggebouwd naar zuigers. Tot en met Br64 382 waren de locomotieven uitgerust met een enkelzijdige rem op de aandrijfwielen en geen remmen op de loopwielen. De serie Br64 384 tot en met Br64 421 kregen tweezijdige remmen op de aandrijfwielen en enkelzijdige remmen op de loopwielen. Vanaf Br64 368 werd de lengte over de buffers van de locomotief verlengd van 12.400mm naar 12.500mm. Midden jaren dertig deed het lassen zijn intrede en vanaf dat moment werden bijvoorbeeld de waterkasten dus ook gelast. Vanaf locomotief Br64 511 waren er ook wijzigingen in het onderstel doorgevoerd voor een grotere zijdelingse speling van de aandrijfwielen en de loopwielen. Bijna de helft werd of in de oorlog vernietigd of is achtergebleven in bezette gebieden. In 1950 had de Deutschen Bundesbahn nog maar 275 bedrijfsvaardige locomotieven ter beschikking en deze werden overwegend in Zuid Duitsland ingezet. Na 1958 begon het proces van terzijde stellen van deze machines tot einde 1974. Bij elkaar 19 exemplaren zijn behouden gebleven of als monument of als museumlocomotief. Daarvan zijn nog steeds enkele machines bedrijfsklaar.
In het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 staat op bladzijde 231 een tabel met km/std, Wagengewicht in t en Steigung. Hieruit kunnen we halen dat de locomotief de volgende treinmassa moet kunnen trekken;
In het vlakke land 382t met 90km/u
In het vlakke land 860t met 65km/u
op een 5‰ helling 159t met 90km/u
op een 10‰ helling 114t met 80km/u
op een 14‰ helling 103t met 70km/u
op een 20‰ helling 121t met 50km/u
op een 25‰ helling 123t met 40km/u
Zoals aan de eerste twee regels is te zien neemt het tonnage toe zodra de snelheid afneemt. In de tabel staan tonnages die passen bij maximaal zo'n 30 wagons, echter ik heb geen enkele afbeelding waarop zoiets is te zien. De treinen op de foto's met een Br64 zijn meestal kort. Dat moeten we goed in ons achterhoofd houden, omdat uit de testen blijkt dat lange treinen, ook binnen de grenzen van de tabel, niet mogelijk zijn. Aan de hand van bovenstaande tabel beoordeel ik de locomotieven. Op bladzijde 66 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1953 staat dat de Br64 Einheitslok 1925 een "Fahrgeschwindigkeit vw/rw" heeft van "90/90 km/h". In het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 is deze vermelding nog niet opgenomen.
Het model
Het model heb ik tweedehands verkregen. De locomotief wordt geleverd in de bekende kleine plastic doos Minitrix stijl. In de plastic doos een gladde plastic houder waarin de locomotief past. Als je de plastic houder via de papieren flap uit de doos haalt kun je bij de handleiding komen. Dit is een tweezijdig bedrukt A3 papier, dubbel gevouwen tot A4 en vervolgens zes keer opgevouwen en dat nog weer eens dubbel om het te kunnen opbergen in de plastic doos. Op bladzijde 2 van het dubbelgevouwen A4 document staat ergens met grote letters "CE" en daarachter in veel kleinere letters dat het niet geschikt is voor kinderen onder de 3 jaar, alleen wel in het Duits, dus Engelse, Franse, Nederlandse en, ik vermoed, Deens mogen er wel mee spelen of iets dergelijks. Je zal maar geen Duits kunnen lezen... Er is een Nederlandstalige afdeling die begint met "Voor 12 Volt. gelijkstroom", dan Ontstoringsset, Onderhoud loc., Oliën en smeren, Kap afnemen, Motor verwisselen, Koolborstels verwisselen, Verwisselen van lampjes, Sluitlicht 12030 en Lampje voor tender 12028. Allemaal mooie afbeeldingen, maar wel van de Br24. Er klopt dus niet zo veel van de tekeningen voor een Br64. In de onderdelen lijst wel opsommingen welk onderdeel bij welk bestelnummer hoort. En voor de rest waardeloos gewoon. Op een klein apart briefje dan dat het niet geschikt is voor kinderen onder de 3 jaar, nu ook in het Nederlands. En dat je het artikel niet meer mag gebruiken als het iets mankeert. Het mag pas dan weer gebruikt worden als het hersteld is door een door de fabrikant gemachtigde reparatiedienst of de fabrikant zelf. Tja, pech voor de fabrikant, ben niet gemachtigd en doe het lekker zelf. Alle wielen doen mee met de stroomopname. De voorste loopwielen zijn verbonden met rechts en de achterste loopwielen zijn verbonden met links.
Het model van de Br64 0089 (Pt35.15) van na 10-7-31
Het model dateert al van 1988, mijn model is waarschijnlijk in 1992 gemaakt. Te zien aan het detailniveau heeft Minitrix daar niets aan gedaan. Ik heb een foto gevonden van de locomotief met het schild Deutsche Reichsbahn en het nummer van het model, dus de staat van het model en dat is dan makkelijk vergelijken. Ik begin bij de kleine details. Er ontbreken leidingen en assen vanuit de machinisten cabine. Daarnaast lopen een aantal leidingen verkeerd, dus niet te netjes of zo, maar gewoon de verkeerde kant uit. Op het echte model zijn duidelijk vier grijpstangen zichtbaar, deze ontbreken volledig op het model. Bij de middelgrote details is duidelijk te zien dat de lampen niet correct zijn. In de DRG periode bestond het sein aan de voorkant uit twee lampen en achter uit twee sluitlichten. Bij het model heb ik aan de voorkant een derde lamp in de keteldeur en een derde lamp in de kolenkast. Dus dat is al helemaal fout. Als ik dan die derde lampen ga beoordelen als zijnde een DB machine, dan nog zit het niet goed omdat de lampen los zijn gemonteerd, dus niet in de keteldeur en niet in de kolenkast. Wat er nu is te zien op het model is te ondiep als licht alleen. Onder de deur zit een open ruimte voor dat het trappetje begint, deze is in het model gesloten wat de locomotief een lompe achterkant geeft. De trap is 1,2mm te lang en daardoor is de kast erachter te groot met ongeveer dezelfde afwijking. Resultaat is dat het net lijkt of de locomotief achter door zijn veren is gezakt. De dom bij het machinistenhuis ontbeert de nodige attributen. De opdruk is in de juiste kleurstelling, alleen zijn de teksten op de kolenbunker te laag geplaatst. Het fabrieksschild is niet leesbaar. Bij het nameten van de maatvoering blijkt de locomotief te lang te zijn met +2,46%, dat is nog binnen de norm afwijking. De wielen zijn licht gebruneerd. De aandrijfwielen hebben niet een gelijke doorsnede, ik heb dat drie keer nagemeten omdat ik het niet geloofde. In feite komt het er op neer dat je een twee wiel aangedreven locomotief hebt in plaats van een drie wiel aangedreven locomotief en dat is merkbaar in trekkracht. De buitenste aandrijfwielen zijn te klein met -4,96%, het middelste aandrijfwiel heeft een afwijking van -9,76%. Dit wiel heeft dus net geen contact met de rails, waarschijnlijk ingegeven om beter door krappe bogen te kunnen rijden. De loopwielen zijn iets te groot, maar dat zal niet opvallen met +0,14%. Verder loopt de locomotief "zwaar" en met veel geluid, ik heb niet een oorzaak kunnen vinden.
De testrun
Het model weegt 59,2 gram en is beproefd op mijn stokoude testbaan en op mijn trekkracht testbaan. De stokoude testbaan heeft allerlei rariteiten, er zit een boog in met een radius <R1(182), R1(194,6) en R2. Verder twee meegebogen wissels R1/R2 met de scherpe kanten tegen elkaar. Bogen die direct aansluiten op een Engels wissel. Allemaal ingrediënten waarop een locomotief of wagon soms de mist in kan gaan. Deze locomotief heeft met langzaam rijden de neiging te stoppen op puntstukken. Langzaam het Engels wissel over had tot resultaat dat de locomotief in het midden daarvan tot stilstand komt. Alle bochten gaven geen probleem.
Op de trekkracht testbaan is er getest met de Arnold Ass 7095 transformator. Parallel aan de aansluiting van de rails is een DMM verbonden om de spanning af te lezen. In serie een DMM ingesteld op stroommeting. De locomotief eerst wat rondjes alleen laten rijden. Met behulp van de Speedmeter is goed meetbaar wanneer de motor op temperatuur is, pas bij het constant blijven van de snelheid ben ik gaan testen met een sleep wagons uit de testsleep (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807). Omdat mij inmiddels bekend is dat deze testsleep moeilijk loopt ook nog geprobeerd met wagons uit de Fleischmann setjes met de bestelnummers 820802 en 820803. De snelheid kon door de beperkte lengte van de totale trein nog gemeten worden met de Speedmeter van Wisselmotor.nl. De stijging en daling op de trekkracht testbaan loopt van 0,1% (1‰) tot en met 1,5% (15‰, kort aanlooptraject richting de knik in de behangtafel), gecontroleerd met een digitale hoekmeter. De maximale waarde wisselt omdat ik elke keer de testbaan opnieuw opbouw en weer afbreek. Daardoor staat de verlengde behangtafel niet altijd hetzelfde.
trekkracht testbaan
Die sleep wagons bestaat uit door mij afgekeurde wagons. Ik wil een periode II baan bouwen en daar horen dan geen wagons uit periode III of nog later op rond te rijden. Ook zijn er wagons van de verkeerde maatschappij die nog niet bestond in periode II. De wagons in kwestie zijn over het algemeen Roco wagons die destijds goedkoop in de aanschaf waren. Als je begint moet je wat, vandaar. Dus deze afgekeurde wagons kunnen mooi dienst doen als testsleep. Als je precies wil weten welke wagons dat zijn, in dit draadje https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 07#p275807 kun je dat zien. Omdat ik uit fora al had vernomen dat de trekkracht niet overweldigend zou zijn ben ik begonnen met 15 wagons uit de testsleep. Dat is vervolgens in stappen teruggebracht naar 7 wagons (in het 1:1 bedrijf iets van 210t), daarmee kon een betrouwbare omloop worden gerealiseerd. Langzaam rijden bleek niet mogelijk, langzamer dan 17km/u is mij niet gelukt. Langzaam rijden is belangrijk, want op deze snelheid slippen de wielen niet door en het is meer tonnage dan in het 1:1 bedrijf volgens het Merkbuch. Vervolgens nog geprobeerd met de wagons uit de Fleischmann setjes. Langzaam rijden lukte maar met moeite met 12 wagons, dat is in het 1:1 bedrijf iets van 360t. En deze sleep van 12 Fleischmann wagons was ook het maximum, maar echt langzamer dan 27km/u over de testbaan ging niet. Als ik dan bladzijde 231 van het Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn uitgave 1924 erbij neem kom ik tot de conclusie dat de prestaties van deze locomotief helemaal onderin de tabel gevonden moeten worden en zijn enkele resultaten niet eens te vinden in de tabel. Daarbij nogmaals de aantekening dat ik op foto's geen treinen heb gezien met heel veel meer treingewicht dan ongeveer 300t. In de meeste gevallen hingen er niet meer dan 6 wagons (<200t) aan de haak. Dat alles heeft te maken met de snelheid van 85-90km/u en dat bij een helling van 2‰ 256t met 90km/u kon worden getrokken. Hoewel de oude aanduiding Pt35.15 is (de P staat voor Personenzug, t staat voor Tenderlocomotief), reed deze locomotief ook wel goederentreinen en daarmee is dus getest. Ik heb onvoldoende 2-assige en 3-assige personen rijtuigen om een sleep te kunnen maken van enige betekenis.
Analoog
In de handleiding staat dat 12Volt het maximum is, de trafo gaat niet verder dan 13,5Volt (gevolg van 220 naar 240 als netspanning). Deze transformator heeft in het lage bereik een niet zuivere gelijkspanning, dit heeft tot gevolg dat de motor blijft draaien op lage tot zeer lage snelheden. De locomotief loopt zwaar en rijd met ±3,2V en 110mA 3km/u, bij een nog lagere spanning stopt de motor. Bij ±5,8V en ±160mA rijd de locomotief 51km/u, bij ±6,5V en ±170mA is dat 62km/u, bij ±7,9V en ±190mA is dat 99km/u. De locomotief kan ook in onrealistische sneltreinvaart rijden met 190km/u. De spanning is dan ongeveer 12V en het verbruik 225mA. Met 7 wagons (eq. 210t) uit de oude testsleep rijd de trein met wielslip bij ±6,4V en ±180mA 17km/u. Gezien de resultaten met de oude testsleep ben ik overgestapt op een testsleep uit de Fleischmann setjes. Met 12 wagons (eq. 360t), ±7,3V en ±190mA werd 27km/u gehaald. Met ±8,4V en ±210mA 64km/u. Met ±9,1V en ±200mA 100km/u. De proeven met langzaam rijden laten zien of er met een last wielslip optreedt en wat de locomotief echt kan trekken. Met heel veel spanning en vet doorslippende wielen is vaak alles wel aan het rijden te krijgen, alleen niet echt realistisch. Het "±" voor de spannings- en stroomwaarden is een gevolg dat de spanning en stroom over het meettraject omhoog en omlaag gaat met tienden van volt of milliampères. Dat heeft te maken met dat de trafo niet een gestabiliseerde spanning geeft.
Het rapportcijfer
In het verleden zijn er al testen geweest waarbij rapportcijfers werden gegeven. Niet zo heel lang geleden heb ik een verhaal geschreven over hoe dat rapportcijfer tot stand komt. Je kunt het hier nalezen (https://www.n-spoorforum.nl/viewtopic.p ... 02#p277102). Met de opstelling kom ik tot het volgende;
Details 1,67
Bouwkwaliteit 4,00
Bedrukking 8,00
Loopeigenschappen 5,00
Bochtengedrag 10,00
Gedrag op wissels/kruisingen -2,50
Snelheid 6,67
Trekkracht analoog 6,67
Totaal indruk 5,64 > 5,6
Door de manier van noteren in een rekenprogramma wordt enige subjectiviteit onderdrukt omdat genoemde onderdelen bestaan uit meerdere meetpunten.
Er zijn wat zaken die een verklaring behoeven. Details 1,67 in het kort leidingen niet correct, geen grijpstangen, derde lamp bestond niet in DRG tijd, ruimte onder deur en daarmee samenhangende afmetingen niet correct. Bouwkwaliteit een 4,00 omdat de handleiding numeriek wel voor de Br64 is, maar qua afbeeldingen niet. De lengte valt nog binnen de toleranties wat niet gezegd kan worden van de aandrijfwielen. De wielen aan de tweede as wijken maar liefst -9,76% af. De andere twee aandrijfwielen wijken -4,96% af. De loopwielen zijn dan weer wel goed. Bedrukking een 8,00 omdat het fabrikant schild niet leesbaar is en enkele teksten niet op de juiste plaats staan. De loopeigenschappen zijn gewaardeerd met een 5,00 omdat de locomotief "zwaar" loopt. Bochtengedrag een 10,00, het model gaat overal doorheen. Het gedrag op wissels en kruisingen geeft aftrekpunten omdat het model de neiging heeft op puntstukken te stoppen als de locomotief langzaam rijd. Langzaam rijden gaf verder altijd problemen op het Engels wissel. Snelheid een 6,67, locomotief gaat veel harder, dat is prima te temperen met de spanningsregelaar, maar langzaam niet zo. Het rapportcijfer voor trekkracht bestaat uit alleen een analoog deel met de score 6,67. Het model heeft een matige trekkracht en dit blijkt ook uit de tabelwaarden, helemaal onderaan. In het echt reed dit model met niet heel veel meer dan 200t aan de haak en dat is ongeveer 5 á 6 wagons en dat is de redding van dit model. De totale waardering en daarmee het rapportcijfer komt uit op een 5,6.
Ombouwen naar digitaal
Digitaal maken kan relatief eenvoudig. Een decoder moet dan bovenop de achterlamp komen, daar zit een ruimte van ±9,5mm x ±9,5mm x ±3,5mm. Ongeveer, de digitale schuifmaat geeft twee cijfers achter de komma en het is sterk afhankelijk hoe goed je de schuifmaat in de ruimte plaatst. De decoders die zouden moeten passen zijn de D&H PD05A (5,2×8,0×2,5mm), Zimo MX615 (8,2x5,7x2mm), Zimo MX616 (8x8x2,4mm) of ESU LokPilot 5 micro (8x7x2,9mm). Ik heb een proef passing gedaan met de MX615 en dat ging goed en er was nog ruimte te oordelen dat er nog speling was. Daarbij moet nog wel bedacht worden dat er afscherming moet komen om contact met stroom voerende delen te vermijden. Dat is prima te realiseren met isolatieband, neem dan wel het type dat bestendig is tegen hitte van 400°C. Dat type isolatieband is gewoon te koop bij de DHZ-markten.